Φάκελος Εγνατία–Αττική Οδός + ΒΟΑΚ: 3 σε 1 mega συμβάσεις 7+ δισ€

Χιλιάδες χρόνια πριν «από την Απολλωνία στη Μακεδονία υπάρχει η Εγνατία Οδός προς Ανατολάς, μετρημένη ανά μίλι και με μιλιοδείκτες στημένους ως τα Κύψελα και τον Έβρο ποταμό και η απόσταση είναι 535 μίλια». Έτσι έγραψε - στηριζόμενος σε πρότερη καταγραφή του Πολυβίου - τον 1^ο π.Χ. αιώνα, ο Στράβων για την Εγνατία Οδό, στο έργο του «Γεωγραφία». Η κατασκευή της υπήρξε ένα τεραστίου μεγέθους και ποικίλων δυσκολιών τεχνικό έργο της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας (3^ος π.Χ. αιώνας). Έργο, που κατασκευάστηκε για «στρατιωτικούς λόγους» και που όπως αποδείχνουν δύο μιλιοδείκτες που βρέθηκαν σε περιοχή έξω από τη Θεσσαλονίκη και την Καβάλα, πήρε το όνομά του από τον ανθύπατο της ρωμαϊκής επαρχίας της Μακεδονίας, Gnaeus Egnatius (Γκένους Εγκνάτιους). Ένας δρόμος 1.100χλμ, που εξελίχθηκε «στον σημαντικότερο άξονα χερσαίας σύνδεσης της Ρώμης με την Ανατολική Μεσόγειο» και που διασχίζοντας τα Βαλκάνια εξυπηρέτησε μεγάλους στρατηγικούς στόχους (πολεμικούς, πολιτικούς, οικονομικούς) τριών αυτοκρατοριών: ρωμαϊκής, βυζαντινής, οθωμανικής.

Τα παραπάνω από το εξαιρετικό βιβλίο - λεύκωμα «Εγνατία Οδός» όπου ο καθηγητής της Αρχαίας Ιστορίας στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Γιάννης Λώλος, μετά από δίχρονη οδοιπορία στα ανασκαμμένα και μη ίχνη της αρχαίας οδού, ερεύνησε όλα τα αρχαιολογικά τεκμήρια της μακραίωνης εξέλιξης και χρήσης της (με τη φωτογραφική συνοδοιπορία του Γιώργη Γερόλυμπου _ εκδ. «Ολκός»). Πρόκειται για την πρώτη πλήρη καταγραφή των κατασκευαστικών στοιχείων, των αρχαιολογικών ευρημάτων, των ιστορικών πηγών για όλη τη διαδρομή της αρχαίας οδού, που άρχιζε από το Δυρράχιο και κατέληγε στην Κωνσταντινούπολη και που σήμερα σώζεται στην Ελλάδα, την Αλβανία, την “Μακεδονία” και την Τουρκία. Όπως επισημαίνει ο μελετητής, οι Ρωμαίοι κατασκευαστές της οδού, αντιμετώπισαν και ξεπέρασαν πολλά φυσικά εμπόδια. Μεγάλα ποτάμια, μεγάλα και απότομα βουνά, έλη, σαθρά εδάφη κλπ., ενώ μετά την κατασκευή της τη συντηρούσε ειδικό σώμα. Στη διαδρομή των αιώνων, από την Εγνατία Οδό διάβηκαν στρατεύματα των αυτοκρατοριών, αυτοκράτορες και κουστωδίες τους, έμποροι, πρόσφυγες πληθυσμοί, ακόμη και άμαξες πλανόδιων θιάσων (δείτε και στο τέλος της ανάρτησης).

Ριζοσπάστης _2000: Η Εγνατία του ασύδοτου πλουτισμού _Με υπερεκμετάλλευση των εργαζομένων αλλά και κακοποίηση του περιβάλλοντος χώρου, οι κατασκευαστικές εταιρίες συσσωρεύουν υπερκέρδη. Τέσσερις από αυτές, οι ΒΙΟΤΕΠ, ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΝΩΣΗ, ΘΕΜΕΛΗ και ΕΤΕΠ (Όμιλος ΑΕΓΕΚ), έχουν αναλάβει την κατασκευή τμήματος της Εγνατίας έναντι 40 δισ. δραχμών. Με στόχο τη μάξιμουμ κερδοφορία, καταφεύγουν στην υπερεκμετάλλευση του προσωπικού και στην παράνομη, ληστρική χρήση των υλικών της γης, με αποτέλεσμα τον οικολογικό βιασμό μιας περιοχής που είναι προστατευμένη από τη συνθήκη Ραμσάρ. Αδιαφορώντας εντελώς για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, χωρίς άδεια, και χωρίς μελέτη έχουν προχωρήσει αυθαίρετα σε εκτεταμένη αμμοληψία σε μια ευρύτατη και ευαίσθητη έκταση της περιοχής Λαγκαδά - Κολχικού. Χωρίς να πληρώσουν μία δραχμή για τις τεράστιες ποσότητες υλικών που έχουν αποσπάσει. Από το ρέμα Κολχικού έχουν αφαιρέσει 1 εκατομμύριο κυβικά μέτρα αμμοχάλικο και στη θέση της άλλοτε ομαλής κοίτης του ρέματος, έχουν αφήσει τεράστιους κρατήρες που εκτός από την αισθητική παραμόρφωση του τοπίου, δημιουργούν τον κίνδυνο της παρεμπόδισης της φυσιολογικής ροής των υδάτων την εποχή των βροχών.
Δεν είναι όμως μόνο αυτό. Οι μπουλντόζες και οι εκσκαφείς των κατασκευαστών έχουν στην κυριολεξία εξαφανίσει ένα ολόκληρο λόφο και έχουν μεταφέρει τα υλικά για την κατασκευή του υπερυψωμένου υποστρώματος της Εγνατία. Πρόκειται για την πανέμορφη ράχη του Κολχικού, που μέχρι πέρυσι αποτελούσε, μαζί με τους γύρω λόφους το ευχάριστο στην όραση ανάγλυφο της περιοχής, ενώ τώρα στη θέση του υπάρχει μια ισοπεδωμένη χωματερή. Από τη ράχη αυτή, οι εταιρίες μετέφεραν στο έργο τους τρία εκατομμύρια κυβικά μέτρα υλικών. Τα συνολικά τέσσερα εκατομμύρια κυβικά υλικών απέφεραν κέρδη τεσσάρων δισ. δραχμών (τιμή 1.000 δρχ. το κυβικό).

Ριζοσπάστης _2024: Εγνατία Οδός ΑΕ \ Αυξήσεις στα διόδια 25%, εξασφαλισμένα κέρδη και δωράκια στους «επενδυτές» _ Το ΚΚΕ στο πλευρό των εργαζομένων και των διεκδικήσεών τους

                     Ιστορίες με “αρκούδες”

Κυριολεκτικά και μεταφορικά: η Εγνατία οδός είναι γνωστή και ως ο δρόμος όπου βρίσκουν τον θάνατο πολλές αρκούδες που προσπαθούν να τον διασχίσουν, εξαιτίας της απουσίας σωστών προστατευτικών κιγκλιδωμάτων κατά μήκος του δρόμου (10άδες, έχουν σκοτωθεί από τότε που δόθηκε στην κυκλοφορία ο αυτοκινητόδρομος_ μόνο τους 9 πρώτους μήνες του 2012, έχασαν τη ζωή τους 8 με τις καφέ Ursus arctus που έχουν απομείνει στην Ελλάδα να ανέρχονται σε μόλις 250, με τον ΑΡΚΤΟΥΡΟ, να δίνει κι αυτός τις μάχες του)

Ο Αυτοκινητόδρομος 2 (Α2), γνωστός και ως Εγνατία Οδός, είναι ο μεγαλύτερος της Ελλάδας με μήκος 670 χιλιόμετρα και αποτελεί τμήμα της Ευρωπαϊκής Οδού 90. Ξεκινάει από την Ηγουμενίτσα στην Ήπειρο και καταλήγει στα Ελληνοτουρκικά σύνορα στους Κήπους στη Θράκη. Κατασκευάστηκε στο κύριο μέρος της μεταξύ 1994 και 2009 ενώ τα τελευταία τμήματά της ολοκληρώθηκαν το 2014, με χρήματα του ελληνικού λαού (96,64% _55,32% δημόσιες επενδύσεις +29,64+14,68 Ταμείο Συνοχής, Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης)

Η σύγχρονη Εγνατία κοντά _παράλληλα στην Εθνική Οδό 2, την οποία και αντικατέστησε στο μεγαλύτερο ποσοστό της στο τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τους Κήπους. Το όνομά της προέρχεται από την Αρχαία Εγνατία Οδό που διέσχιζε την ίδια σχεδόν περιοχή. Επίσης αντικατέστησε την Εθνική Οδό 4 στο τμήμα Αλεξάνδρεια - Κοζάνη, την Εθνική Οδό 20 στο τμήμα Κοζάνη - Σιάτιστα, την Εθνική Οδό 15 στο τμήμα Σιάτιστα - Γρεβενά, την Επαρχιακή Οδό Γρεβενών - Μετσόβου στο τμήμα Γρεβενά - Μέτσοβο και την Εθνική Οδό 6 στο τμήμα Παναγία - Ηγουμενίτσα.

Εταιρία συντήρησης της είναι _ήταν μέχρι πριν λίγες μέρες, η Εγνατία Οδός Α.Ε., της οποίας αποκλειστικός μέτοχος είναι το Ελληνικό Δημόσιο και ανήκει στους φορείς της Γενικής Κυβέρνησης. Επίσης συντηρεί ένα τμήμα του Α.Θ.Ε κοινό με την Εγνατία Οδό από το Κλειδί Ημαθίας μέχρι το Καλοχώρι Θεσσαλονίκης και ένα τμήμα της Εξωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης.

Η κατασκευή της Εγνατίας Οδού ξεκίνησε το 1994. Ένα μέρος της Εγνατίας Οδού μήκους 24 χλμ. (κοινό τμήμα Εγνατίας Οδού - Α.Θ.Ε (Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Ευζώνων) είχε ολοκληρωθεί το 1988. Επίσης ένα τμήμα το οποίο διατρέχει η Εγνατία Οδός μήκους 69 χλμ. είχε ολοκληρωθεί πριν το ίδιο έτος ως Εθνική Οδός. Μέχρι το 2003 είχαν παραδοθεί 355 χιλιόμετρα, εκ των οποίων: 35 στην Ήπειρο, 69 στη Δυτική Μακεδονία, 77 στην Κεντρική Μακεδονία και 174 στην Ανατολική Μακεδονία και στη Θράκη. Το 2004 ολοκληρώθηκαν τα υπόλοιπα τμήματα στον άξονα Αλεξανδρούπολη - Θεσσαλονίκη, εκτός από κάποια μικρά τμήματα που ολοκληρώθηκαν το 2008.

Το 2004 ξεκίνησαν τα έργα στην Ήπειρο, στα Γρεβενά και στη Βέροια. Το 2005 διανοίχτηκαν οι σήραγγες Μετσόβου και Δρίσκου. Στα τέλη του 2005, διανοίχτηκε και η σήραγγα Δωδώνης. Το 2006 παραδόθηκε το τμήμα Μεγάλο Περιστέρι - Άραχθος με τη σήραγγα Δεματίου και τη σήραγγα Ζαγορίου. Τότε ξεκίνησε και η κατασκευή της Γέφυρας Άραχθου. Το 2007 ολοκληρώθηκαν οι σήραγγες στη Βέροια μαζί με τον Κόμβο Πολύμυλου, το 2008 η Σήραγγα Δρίσκου, η μεγαλύτερη σήραγγα της Εγνατίας Οδού και η δεύτερη μεγαλύτερη σήραγγα της Ελλάδας μετά τη Σήραγγα Τεμπών Τ2. Μαζί με τη Σήραγγα Δρίσκου, παραδόθηκε το τμήμα Δρίσκος - Ιωάννινα. Στις αρχές του 2009, παραδόθηκαν τα τμήματα Μέτσοβο - Μεγάλο Περιστέρι, ο ένας κλάδος της Γέφυρας Αράχθου και το Μέτσοβο - Παναγία. Τον Μάιο παραδόθηκε το τμήμα Ιωάννινα - Παραμυθιά με τη σήραγγα Δωδώνης. Στα τέλη του 2009 το τελευταίο τμήμα του βασικού άξονα Παναγία - Γρεβενά και ο άλλος κλάδος της Γέφυρας Αράχθου.

Η Εγνατία Οδός ουσιαστικά ολοκληρώθηκε ως προς τον βασικό της άξονα το 2009, ενώ το 2014 ολοκληρώθηκε και τυπικά στο σύνολο της, με την παράδοση στην κυκλοφορία και των δύο κλάδων της Γέφυρας Περιστερίου στην περιοχή του Μετσόβου.

Το 2009 ξεκίνησε η κατασκευή σταθμών διοδίων. Μέχρι τότε η διέλευση ήταν δωρεάν. Όταν παραδόθηκε η σήραγγα Δρίσκου, το 2008, ο σταθμός διοδίων Παμβώτιδας είχε ολοκληρωθεί στο κτήριο της από την ΑΕΓΕΚ. Όμως δεν λειτουργούσε μέχρι το 2017. Μπορεί να θεωρηθεί ο πρώτος (ως κτήριο) μετωπικός σταθμός διοδίων της Εγνατίας Οδού.

Το 2013 δόθηκε στην κυκλοφορία πολλοί ανισόπεδοι κόμβοι όπως του Κατσίκα, του Ανηλίου και πολλοί άλλοι. Ήταν προγραμματισμένοι να δοθούν στην κυκλοφορία μαζί με τα υπόλοιπα τμήματα, αλλά υπήρξαν καθυστερήσεις στην κατασκευή τους. Τότε άνοιξε και ο ανισόπεδος κόμβος Δρίσκου που παλαιότερα ήταν το τέλος του αυτοκινητόδρομου μέχρι το 2009 με την παράδοση της Γέφυρας Αράχθου.

Ταυτότητα και διαδρομή

Ο αυτοκινητόδρομος έχει δύο ρεύματα κυκλοφορίας, ένα με κατεύθυνση προς Ηγουμενίτσα και ένα με κατεύθυνση προς Κήπους Έβρου, χωριζόμενα από διαχωριστική νησίδα στη μέση. Κάθε ρεύμα διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας και μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης και στο τμήμα Κλειδί - Λαγκαδάς τρεις λωρίδες κυκλοφορίας και μία ΛΕΑ. Ο αυτοκινητόδρομος περιλαμβάνει πλήθος σηράγγων και γεφυρών, καθώς διέρχεται διαμέσου του ορεινού αναγλύφου της οροσειράς της Πίνδου και πλησίον του ορεινού όγκου του Βερμίου. Ο συνολικός αριθμός των δίδυμων οδικών σηράγγων επί της Εγνατίας Οδού είναι 73, με συνολικό μήκος 100 χιλιόμετρα και συνολικό κόστος κατασκευής 1,800 δις€ Τροφοδοτείται από τέσσερα λιμάνια και έξι αεροδρόμια. Όλο το έργο κοστολογείται ~6 δις€ (1,8 δις€ οι σήραγγες) _Συγκεκριμένα το έργο περιλαμβάνει:

·       63 κόμβους σύνδεσης με οδικό δίκτυο.

·       177 μεγάλες γέφυρες, 42 χλμ.

·       350 άνω και κάτω διαβάσεις εισόδου - εξόδου.

·       73 σήραγγες μέγιστου μήκους 4,8 χλμ. και συνολικού 50 χλμ.

·       43 περάσματα ποταμών.

·       11 διασταυρώσεις με σιδηροδρομικές γραμμές.

  ✨    Η περιοχή επιρροής και εξυπηρέτησης συγκεντρώνει:

·       Το 36% του συνολικού πληθυσμού της χώρας.

·       Το 33% του συνολικού ακαθάριστου εθνικού προϊόντος.

·       Στον πρωτογενή τομέα, το 54% της συνολικής γεωργικής γης της χώρας και το 65% της αρδευόμενης έκτασης. Στο δευτερογενή τομέα, το 41% της συνολικής απασχόλησης στη βιομηχανία-βιοτεχνία της χώρας.

·       Το 51% της εξορυκτικής δραστηριότητας της χώρας.

Γέφυρες

Η Εγνατία Οδός διαθέτει 42 χιλιόμετρα γεφυρών, οι οποίες αποτελούν το 6% του συνολικού μήκους του άξονα, καθώς περίπου και το 12% της συνολικής δαπάνης. Αυτό οφείλεται κυρίως στην ποικιλία του εδαφικού ανάγλυφου, σε συνδυασμό και με περιβαλλοντικούς όρους. Πρόκειται για δίδυμες γέφυρες, με ανεξάρτητους φορείς ανά κλάδο κυκλοφορίας, σύμφωνα με την πρακτική των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων. Για την κατασκευή των γεφυρών, έχουν εφαρμοστεί, όλες σχεδόν οι σύγχρονες μέθοδοι κατασκευής.

Σήραγγες

Είναι ένας από τους άξονες με τις περισσότερες σήραγγες στην Ευρώπη. Διαθέτει 73 δίδυμες, μήκους 50 χλμ, ~7% του μήκους του οδικού άξονα, ενώ το κόστος κατασκευής τους είναι περίπου το 30% της συνολικής δαπάνης κατασκευής της Οδού. Οι σήραγγες είναι σχεδιασμένες με καλές προδιαγραφές, με καθοριστικό στοιχείο του σχεδιασμού τους να αποτελεί η πρόβλεψη εγκάρσιων διαδρόμων διαφυγής μεταξύ των κλάδων της σήραγγας για την περίπτωση πυρκαγιάς. Επίσης, ιδιαίτερο βάρος δίδεται στην εγκατάσταση υψηλών προδιαγραφών συστήματος παρακολούθησης και ελέγχου γενικώς της ασφαλέστερης δυνατής λειτουργίας των σηράγγων. Το κόστος των σηράγγων κυμαίνεται από 8.000€ ανά μέτρο μήκους έως 30.000€. Οι σημαντικότερες είναι

·       Σήραγγα Δρίσκου (4.600 μ.)

·       Σήραγγα Μετσόβου (3.500 μ.).

·       Σήραγγα Δωδώνης (3.360 μ.)

·       Σήραγγα Παγγαίου (2.400 μ.)

·       Σήραγγα Καστανιά (2.225 μ.)

·       Σήραγγα Ανήλιου (2.100 μ.)

Στην περιοχή της Ηπείρου, από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας έως την Παναγιά, η Εγνατία Οδός έχει τετράιχνη διατομή πλάτους 22 μέτρων και το συγκεκριμένο τμήμα υπήρξε τεχνικά το δυσκολότερο στην κατασκευή, καθώς ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται διαμέσου του ορεινού όγκου της Πίνδου. Ορισμένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά έργα της Εγνατίας είναι κατασκευασμένα στο συγκεκριμένο τμήμα, συμπεριλαμβανομένων πολλαπλών δίδυμων σηράγγων και γεφυρών. Το συνολικό κόστος κατασκευής του αυτοκινητόδρομου στο τμήμα του στην Ήπειρο ανέρχεται σε ~2,2 δις€, τα οποία προήλθαν βασικά από εθνικούς πόρους και δευτερευόντως της ΕΕ.

Στην περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας, από τον Πολύμυλο μέχρι τον ποταμό Στρυμόνα, έχει τετράιχνη διατομή πλάτους 24,5 μέτρων, ή 22 μέτρων στα ορεινά δυσχερή τμήματα, ενώ στο τμήμα Κλειδί–Θεσσαλονίκη–Δερβένι η διατομή γίνεται εξάιχνη. Το συνολικό κόστος κατασκευής του συγκεκριμένου τμήματος είναι περίπου 1.298 εκατομ€, τα οποία προήλθαν από εθνικούς πόρους και μέσω του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Οδικοί Άξονες».

Επίσης στην περιοχή της Ανατολικής Μακεδονίας και της Θράκης, από τον Στρυμόνα μέχρι τους Κήπους, ο αυτοκινητόδρομος έχει τετράιχνη διατομή πλάτους 24,5 μέτρων, ή 22 μέτρων στα ορεινά δυσχερή τμήματα. Η συνολική δαπάνη κατασκευής αυτού του τμήματος ανέρχεται σε ~1.042 εκατομ€, με χρηματοδότηση ως άνω.

Η Εγνατία ενώνει πολλές ελληνικές πόλεις, καθώς είναι αυτοκινητόδρομος, μέσω παρακάμψεων, λίγα χιλιόμετρα έξω από αυτές, ώστε να διατηρεί τα τεχνικά του χαρακτηριστικά και κυρίως, να επιτρέπει στους οδηγούς να συνεχίζουν την πορεία τους με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα _ενδεικτικά.

·       Ηγουμενίτσα (δυτικό τέρμα - συνδέεται με το λιμάνι)

·       Παραμυθιά

·       Ιωάννινα

·       Μέτσοβο

·       Γρεβενά

·       Σιάτιστα (5 χλμ. νότια - σύνδεση μέσω του Α29)

·       Κοζάνη (2 χλμ. βόρεια - σύνδεση μέσω του Α27)

·       Βέροια

·       Αλεξάνδρεια

·       Θεσσαλονίκη (7 χλμ. δυτικά - σύνδεση μέσω της Νέας Δυτικής Εισόδου Θεσσαλονίκης)

·       Λαγκαδάς

·       Ασπροβάλτα

·       Ελευθερούπολη

·       Καβάλα

·       Χρυσούπολη

·       Ξάνθη

·       Ίασμος

·       Κομοτηνή

·       Αλεξανδρούπολη

·       Κήποι (ανατολικό τέρμα - σύνορα με Τουρκία)

Οι πληροφορίες από το επίσημο site της «Εγνατία»

Και εγένετο φως!

Στην ίδρυση της εταιρείας ειδικού σκοπού που θα αναλάβει την 35ετή Παραχώρηση της Εγνατίας Οδού προχώρησε στις αρχές Μαρτίου 2024 η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (75%) – EGIS Project (25%), η οποία τελεί σε καθεστώς προσωρινού αναδόχου 3 χρόνια (από τον Αύγουστο του 2021). Με την παραπάνω εξέλιξη ολοκληρώνεται το ξεπούλημα και απομένει η κάλυψη των προαπαιτουμένων από την πλευρά του Δημοσίου ώστε να οριστικοποιηθεί το οικονομικό κλείσιμο.

·       Υπενθυμίζεται πως ήδη έχει εγκριθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο το δεύτερο σκέλος της σύμβασης και απομένουν πλέον οι αποφάσεις της κυβέρνησης για την αύξηση των διοδίων, η αδειοδότηση σηράγγων και γεφυρών από τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΟΜΕ αλλά και η διευθέτηση ζητημάτων όπως η κατάργηση χιλιάδων free pass διέλευσης στον αυτοκινητόδρομο και ακόμη,

·       Η έκδοση ΚΥΑ (από το ΥΠΟΜΕ και το υπουργείο Οικονομικών) για την αύξηση διοδίων στον οδικό άξονα.

§  Σήμερα, το κόστος διέλευσης ανέρχεται σε 3 λεπτά ανά χλμ, ενώ με βάση τη διακήρυξη του διαγωνισμού αυτό θα πρέπει να ανέβει άμεσα στα 4 λεπτά ανά χλμ. και στα 5 λεπτά ανά χλμ μετά την υπογραφή της σύμβασης, ενώ σε βάθος τριετίας θα πρέπει να αυξηθεί σε πάνω από 6 λεπτά ανά χλμ. _διπλασιασμός δλδ. ισοφαρίζοντας εν μέρει και το ΜΟ διέλευσης στους υπόλοιπους υπό παραχώρηση αυτοκινητοδρόμους στην ελληνική επικράτεια.

·       Επιπλέον, πρέπει να υπολογιστεί το επιτοκιακό κόστος, καθώς η διακήρυξη του διαγωνισμού αλλά και η κατάθεση δεσμευτικών οικονομικών προσφορών έγινε σε χρόνο όπου το κόστος χρήματος ήταν χαμηλό.

Σημειώνεται πως με βάση τη διακήρυξη του διαγωνισμού το κόστος χρήματος «βαρύνει» τον παραχωρούντα, ήτοι το ελληνικό Δημόσιο, εξ ου και η πρόβλεψη στον κρατικό προϋπολογισμό 2024, για είσπραξη τιμήματος ύψους 1,35 δισ. ευρώ έναντι 1,5 δισ. ευρώ, που ήταν η αρχική προσφορά της κοινοπραξίας ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Egis Projects.

Υπενθυμίζεται ότι το έργο της Εγνατίας Οδού αφορά σε οδικό άξονα μήκους 658 χιλιομέτρων (900 χλμ. μαζί με τους κάθετους άξονες) και η σύμβαση παραχώρησης αφορά στη χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση αυτής και των τριών καθέτων οδικών αξόνων για χρονική περίοδο 35 ετών. Προβλέπονται δε νέα έργα πέραν της συντήρησης όπως η ολοκλήρωση της αναβάθμισης σε αυτοκινητόδρομο του κάθετου άξονα Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι, η ολική βαριά συντήρηση του άξονα και των τριών κάθετων η δημιουργία ΣΕΑ κ.ά.

Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του ΥΠΟΜΕ, η σύμβαση θα έχει τυπικώς ολοκληρωθεί έως το τέλος του 2024, ωστόσο η ηγεσία του έχει αναφερθεί στη σημασία ολοκλήρωσης της σύμβασης το ταχύτερο δυνατό.

Εργαζόμενοι στην Εγνατία Οδό:
Απεργούν ενάντια στην παραχώρηση του αυτοκινητόδρομου

Μέσα σε λίγες μόλις ημέρες ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ επισφράγισε επισήμως, είτε... λιγότερο είτε περισσότερο, την κυριαρχία του στον τομέα των παραχωρήσεων και ειδικότερα στις οδικές συμβάσεις: έχοντας αναδειχθεί επισήμως από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προσωρινός ανάδοχος του έργου για την ανάθεση της σύμβασης παραχώρησης του έργου «Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Βόρειου Οδικού άξονα Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ.) στο τμήμα Χανιά-Ηράκλειο», εκτιμώμενης αξίας κοντά 2 εκατ. ευρώ (έληξε και η περίοδος υποβολής προσφυγών, άρα η ανάδειξη είναι «κλειδωμένη»).

Ήδη «έπεσαν» υπογραφές για την 35ετή σύμβαση παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, όπου η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με την Egis είχαν υποβάλει από παλιά προσφορά σχεδόν 1,5 δις€, σε σχετικό διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ και  «ανοίγει ο δρόμος» πλέον για τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ώστε να «κλειδώσει» και τη νέα 25ετή σύμβαση παραχώρησης για τη χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση της Αττικής Οδού, καθώς, το ΣτΕ απέρριψε την προσφυγή που είχε υποβάλει η κοινοπραξία Vinci – Mytilineos. Υπενθυμίζεται ότι η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ είχε οριστεί προτιμητέος επενδυτής με προσφορά 3,27 δις ευρώ.

Τίναξε την μπάνκα
με 3 mega συμβάσεις 7 δις€.

Επί της ουσίας, με συμβάσεις και προσφορές αξίας σχεδόν 6,8 δισ. ευρώ, ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στο μέτωπο των διαγωνισμών 3 «καυτών» συμβάσεων παραχώρησης, άφησε πίσω καταϊδρωμένουςαφήνοντας πίσω τον ανταγωνισμό των Vinci, Mytilineos, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, Intrakat, ΑΒΑΞ, Meridiam και λοιπών εγχώριων και ξένων επιχειρηματικών πόλων και funds, αναδεικνυόμενος ως ο απόλυτος κυρίαρχος, ο μεγάλος πρωταγωνιστής στις παραχωρήσεις. Όπως πρόσφατα είχαμε αναφέρει, αυτές οι οδικές παραχωρήσεις, μαζί με υφιστάμενες συν άλλου είδους συμβάσεις και ΣΔΙΤ (όχι απαραίτητα οδικά) όπως το ολοκληρωμένο τουριστικό συγκρότημα με καζίνο (IRC) στο Ελληνικό (ένα από τα μεγαλύτερα έργα στην ανάπλαση του πρώην αεροδρομίου, η κατασκευή του οποίου έχει ξεκινήσει, συμμετέχει με 49% με το 51% να ανήκει στην Hard Rock), το αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου (μαζί με τους Ινδούς εταίρους), όπως και άλλα βέβαια projects που έχει αναλάβει ή προωθεί αποτελούν κάτι σαν το… «πετράδι του στέμματος» για την εισηγμένη.

Τα επόμενα βήματα για Αττική Οδό

Από το ΤΑΙΠΕΔ θα περιμένουν κάποια δικαιολογητικά για τα συμβατικά έγγραφα, ενώ η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει ολοκληρώσει τις διαδικασίες χρηματοδότησης (οι διοικήσεις των τεσσάρων συστημικών τραπεζών ενέκριναν κοινοπρακτικό δάνειο 2,7 δισ. ευρώ, μέσω του οποίου οι Alpha, Eurobank, Πειραιώς και Εθνική θα χρηματοδοτήσουν με 675 εκατ. ευρώ η κάθε μία την επένδυση του ομίλου για τη νέα σύμβαση παραχώρησης, με τον ίδιο να εισφέρει το υπόλοιπο ποσό), ενώ, θεωρητικά, υπάρχει χρόνος για να γίνουν οι απαραίτητες διεργασίες μέχρι τη λήξη της υφιστάμενης σύμβασης, τον Οκτώβριο 2024. Να σημειωθεί ότι η σύμβαση πρέπει να «περάσει» από Ελεγκτικό Συνέδριο και Βουλή. Πάντως, πρέπει να γίνουν ενέργειες και από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ώστε να επιτευχθεί η ομαλή μετάβαση, ήτοι η «αλλαγή φρουράς» στην ώρα της, για να μην έχουμε καθυστερήσεις και στο υπουργείο αναζητούν το μοντέλο για μια περίοδο – «γέφυρα» μέχρι να αναλάβει ο νέος παραχωρησιούχος στην θέση των ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ.

Το έργο βρίσκεται ήδη σε λειτουργία, ενώ η βαριά του συντήρηση θα έχει ολοκληρωθεί κατά την ημερομηνία μεταβίβασης στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Τα δεδομένα κυκλοφορίας των τελευταίων 20 χρόνων, σε συνδυασμό με τις προβλέψεις της σύμβασης παραχώρησης, δείχνουν ότι το συγκεκριμένο έργο μπορεί να ανταπεξέλθει αποτελεσματικά, κατατάσσοντάς το μεταξύ αυτών με το χαμηλότερο ρίσκο. Ταυτόχρονα, οι προοπτικές υλοποίησης των επεκτάσεων του έργου (μέσω άλλων συμβάσεων) επιτρέπουν την προσδοκία αυξημένης κυκλοφορίας και αυξημένων εσόδων. Σε αυτό το πλαίσιο η απόδοση του έργου αναμένεται εντός του εύρους αποδόσεων που παραδοσιακά στοχεύει και επιτυγχάνει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ σε ομοειδή έργα, προσδίδοντας επιπλέον χρηματιστηριακή αξία στην εταιρεία και σημαντικά οφέλη στους μεγαλομετόχους της. Ο όμιλος προσδοκά σε βάθος ετών σε μέσο ετήσιο EBITDA της τάξεως των 300 εκατ.€ για τα 25 χρόνια της σύμβασης 7,5 δις€ (3πλάσια από το κοινοπρακτικό δάνειο και 15πλάσια από τη συνεισφορά της)

31/03/2024
Οι νέες τιμές διέλευσης στους σταθμούς διοδίων της Εγνατία Οδός Α.Ε.

Τα έσοδα

Ο όμιλος αναμένει συνολικά μερίσματα που εκτιμάται ότι θα ξεπεράσουν τα 8 δισ. ευρώ από τις οδικές παραχωρήσεις (συμπεριλαμβανομένων της Αττικής Οδού και της Εγνατίας πάνω από 1.600 χλμ.), κατά την πολυετή διάρκεια «ζωής» των συμβάσεων αυτών και αθροιστικές διανομές 11 δισ. ευρώ από το σύνολο των παραχωρήσεων (Tranportation 70%, other 30%). Επίσης, όπως σημειώνονταν σε σχετικό report, αναμένει EBITDA πάνω από 1,2 δισ. ευρώ μετά από χρονική περίοδο 5 ετών, μαζί με την συνεισφορά από την Αττική Οδό, την Εγνατία Οδό, το βραχυπρόθεσμο pipeline έργων της Τέρνα Ενεργειακής, αλλά και τα Pro-rata EBITDA μη ενοποιημένων περιουσιακών στοιχείων (IRC, CCGT Κομοτηνής, Καστέλι).

«Η μακροπρόθεσμη στρατηγική της εταιρείας στον τομέα των υποδομών/παραχωρήσεων έχει οδηγήσει στην εξασφάλιση ενός ελκυστικού χαρτοφυλακίου έργων που αναμένεται να συνεισφέρουν πάνω από 6 δισ. ευρώ μερίσματα κατά την διάρκεια ζωής των έργων (χωρίς και περιλαμβάνονται σε αυτά η Αττική Οδός και ο ΒΟΑΚ). Η ανάδειξη της αξίας βασικών περιουσιακών στοιχείων όπως η ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή και η πρόοδος σε πρόσφατα έργα όπως το αεροδρόμιο Καστελίου και το IRC στο Ελληνικό είναι σημαντική μεσοπρόθεσμοι καταλύτες για την μετοχή. Η συμπερίληψη της Αττικής Οδού στην αποτίμηση (αναμένεται υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης στο τέταρτο τρίμηνο του 2024) μάλιστα δίνει την δυνατότητα για ακόμα περισσότερο upside», σημείωνε πρόσφατα η Πειραιώς Χρηματιστηριακή.

“Συμμαχίες” των ομίλων &
ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ _ Παραχωρήσεις

Κατά πόσο ο όμιλος αφενός θα «ανοίξει το παιχνίδι», ήτοι βάλει εταίρους σε κάποια από τα assets αυτά (π.χ. ΒΟΑΚ ή πολύ περισσότερο στην Αττική Οδό, καθώς έτσι κι αλλιώς υπάρχει ενδιαφέρον από επιχειρηματικές πλευρές, έχουν ακούσει ονόματα τύπου Λάτση, Μαρινάκη, Βαρδινογιάννη, Κοπελούζου, ξένα funds, διεθνείς όμιλοι), αφετέρου επιταχύνει κινήσεις εισαγωγής στο Χρηματιστήριο του φορέα παραχωρήσεων (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Παραχωρήσεις), θα φανεί στη συνέχεια. Μια φορά πάντως, τα έργα αυτά αποτελούν «δυνατό χαρτί» αλλά και δέλεαρ. Άλλωστε, όπως και άλλες φορές έχουμε αναδείξει, μάλλον υπάρχει στη «σκέψη» του Γ. Περιστέρη, επικεφαλής του ομίλου, η πιθανότητα εισαγωγής αυτόνομα στο ΧΑ της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Παραχωρήσεις, όταν ωριμάσουν οι συνθήκες.

Η δε πιθανή ολοκλήρωση της πώλησης της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακής, αναμφίβολα θα «απογειώσει» περαιτέρω τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και θα οδηγήσει σε αποκόμιση ρευστότητας και απομόχλευση ισολογισμού, άρα και σε ακόμα πιο «ισχυρούς δεσμούς» με τις τράπεζες, με συνέπεια η εισηγμένη να έχει μεγαλύτερη άνεση στο επενδυτικό πρόγραμμα των σχεδόν 10 δις ευρώ που προωθεί σε όλα τα μέτωπα.

Ο μεγαλύτερος επενδυτής

Υπενθυμίζεται πως ο Όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ είναι ο μεγαλύτερος επενδυτής σε έργα παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ, διαχειριζόμενος περισσότερα από 1.600 χλμ. κομβικής σημασίας αυτοκινητοδρόμων (με την προσθήκη της Εγνατίας Οδού και της Αττικής Οδού) και εμβληματικά έργα που αντιστοιχούν σε επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ, όπως ο νέος Διεθνής Αερολιμένας Ηρακλείου Κρήτης, το Ολοκληρωμένο Τουριστικό Συγκρότημα στο Ελληνικό, το οδικό τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), η Ολοκληρωμένη Διαχείριση Απορριμμάτων στις Περιφέρειες Ηπείρου και Πελοποννήσου κ.ά. Το χαρτοφυλάκιο αυτοκινητοδρόμων του Ομίλου είναι από τα μεγαλύτερα και «νεαρότερα» χαρτοφυλάκια στην Ευρώπη (με μέση υπολειπόμενη συμβατική χρονική διάρκεια τα 25 έτη), διασφαλίζοντας έναν μακροπρόθεσμο ορίζοντα σημαντικών, προβλέψιμων και επαναλαμβανόμενων αποδόσεων.

Η Εγνατία οδός

Όπως έχει αναφέρει ο όμιλος, η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης της Εγνατίας Οδού σηματοδοτεί μια εξαιρετικά θετική και πολλαπλά σημαντική εξέλιξη, με πλήθος οφέλη για τον Όμιλο και τους μετόχους του. Ενισχύει την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ «καθώς και την παραγωγή σημαντικών, σταθερών και προβλέψιμων ταμειακών ροών σε μακροχρόνια βάση, επιτρέποντας τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση του στο πλαίσιο της στρατηγικής του ομίλου». Καθίσταται λοιπόν σαφές πόσο ισχυρότερη θα γίνει η θέση του ομίλου όταν υπογραφούν και τυπικά οι συμβάσεις για την Αττική Οδό και τον ΒΟΑΚ.

Ο ΒΟΑΚ

Αναφορικά με τον ΒΟΑΚ, η περίοδος της παραχώρησης είναι 35 έτη, εκ των οποίων έως πέντε (5) είναι η περίοδος μελετών – κατασκευών. Το συνολικό μήκος του τμήματος Χανιά-Ηράκλειο ανέρχεται σε 187 χλμ. (συμπεριλαμβανομένων και 30 χλμ. που αφορούν το υπό προαίρεση τμήμα Κίσσαμος -Χανιά). Η Κρήτη είναι το μεγαλύτερο νησί της Ελλάδας με μόνιμο πληθυσμό περίπου 700.000 κατοίκων και ο πιο δημοφιλής τουριστικός προορισμός στη χώρα, με τον μεγαλύτερο αριθμό διεθνών αφίξεων. Το συνολικό μήκος του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης ανέρχεται σε περίπου 300 χλμ., συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων «Χερσόνησος- Άγιος Νικόλαος» (βρίσκεται υπό κατασκευή μέσω ΣΔΙΤ) και «Άγιος Νικόλαος – Νεάπολη». Ο ΒΟΑΚ θεωρείται ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος υπό κατασκευή σε όλη την Ευρώπη τη συγκεκριμένη περίοδο.

Με την έναρξη της παραχώρησης, θα ξεκινήσει η περίοδος της μελέτης του έργου και στη συνέχεια, όταν οριστικοποιηθούν οι μελέτες και αφού έχουν ολοκληρωθούν οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις, ώστε να καταστεί διαθέσιμος ο χώρος εκτέλεσης του έργου, θα ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής. Η περίοδος της παραχώρησης είναι 35 έτη, εκ των οποίων έως πέντε έτη (60 μήνες) είναι η περίοδος μελετών – κατασκευών. Το τμήμα Χανιά – Ηράκλειο του ΒΟΑΚ είναι μήκους 157,5 χλμ. (με δύο ΛΕΑ, πλήθος ανισόπεδων κόμβων και σηράγγων) και υπάρχει πρόβλεψη για χρηματοδότησή του με 200 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (ΤΑΑ). Με την ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ θα μειωθεί σημαντικά ο χρόνος για τη διαδρομή Χανιά – Ηράκλειο και τη διαδρομή Χανιά – Άγιος Νικόλαος, ενώ θα αναβαθμιστεί η οδική ασφάλεια, με αισθητή μείωση θανατηφόρων ατυχημάτων και σοβαρών τραυματισμών.

791⁺ χλμ σε 120 ημέρες

1^η Μαρτίου 2021: Ο Α.Σ. ΠΕΡΑ Θεσσαλονίκης, προκηρύσσει τον 1ο αγώνα “Via Egnatia Challenge: 535 Roman Miles in 120 days”!  Οι δρομείς που θα συμμετάσχουν καλούνται να καλύψουν απόσταση 791.265 χλμ μέσα σε 120 ημέρες _Υπάρχει επίσης η δυνατότητα επιλογής απόστασης ημιμαραθωνίου και 10 χιλιομέτρων.

Αρχαία Εγνατία

Καβάλα και χωρίς να υπάρχει κάποια πινακίδα …να! η 2.000+ χρόνων Οδός που εντοπίσαμε με τη βοήθεια κατοίκων που μένουν στην περιοχή. Μπαίνοντας στην πόλη από τον Αγιο Σίλα, πίσω από το ομώνυμο ξενοδοχείο να ξεκινά ανηφορίζοντας προς της παρυφές της πόλης (~1.100μ) και το Γενικό Νοσοκομείο Καβάλας. Κάνοντας το πρώτο βήμα σας, θα εντυπωσιαστείτε αρχικά από τον πανέμορφο λιθόστρωτο δρόμο, ασυντήρητο από το κράτος αλλά που αντέχει: Φερτά υλικά, άναρχη βλάστηση και χόρτα που καταπίνουν το λιθόστρωτο, βανδαλισμένα φωτιστικά εικόνες συνήθεις σε όλη την Ελλάδα που προκαλούν απογοήτευση.
Απολαμβάνοντας κάθε βήμα της υπέροχης αυτής διαδρομής, με τη μεγάλη ιστορική και πολιτιστική αξία της κύριας οδικής αρτηρία που ένωνε τη Νεάπολη (παλαιότερη ονομασία της Καβάλας) με την αρχαία πόλη των Φιλίππων, όπου περπάτησαν σπουδαίοι _κορυφαίες προσωπικότητες της ιστορίας αλλά και απλοί άνθρωποι. Από τους Φιλίππους περνούσε η κύρια οδική αρτηρία της, η οποία μετά από πορεία 10-12 ρωμαϊκών μιλίων έφερνε στη Νεάπολη κι από κει στη Θράκη, όπως μαρτυρούν τα ρωμαϊκά Οδοιπορικά και τα μιλιάρια που βρέθηκαν ως τώρα.

σσ.
Το Mιλιάριο ή Μιλιοδείκτης (λατινικά: milliarium‎‎· μιλιάρια, milliaria) είναι οδόσημο που δηλώνει σε (χερσαία) μίλια την απόσταση μεταξύ των τοποθεσιών που διασχίζει ο δρόμος. Πρόκειται για ενεπίγραφη λίθινη στήλη, συνήθως κυλινδρικού σχήματος, που ήταν τοποθετημένη κατά μήκος των δημόσιων κεντρικών οδών στο ρωμαϊκό οδικό δίκτυο. Το ύψος του έφτανε τα 2,50μ και η περίμετρος τα 2,00μέτρα. Το υλικό από το οποίο είναι κατασκευασμένο ποικίλλει από ασβεστόλιθο μέχρι τραχείτη έως μάρμαρο υψηλής ποιότητας. Τα μιλιάρια χρησιμοποιήθηκαν τα ρωμαϊκά χρόνια, περίπου από τον 3^ο π.Χ. αιώνα, για τον εξοπλισμό της οδού και απείχαν μεταξύ τους «ένα ρωμαϊκό μίλι» (milliarius). Η μιλιομετρική αυτή απόσταση ισοδυναμούσε με «1.000 ρωμαϊκά βήματα» ή αλλιώς «1.000 διπλά βήματα». Σε ορισμένες κελτικές επαρχίες ωστόσο, συχνά απείχαν μεταξύ τους «μία γαλατική λεύγα», που ήταν ίση με «1.500 ρωμαϊκά βήματα» (ή ~2.222μ). Για τους υπολογισμούς σήμερα έχουμε το μετρικό αυτοκρατορικό ρωμαϊκό μίλι =1.481μ. (βλ. και παρακάτω)

                           Όλοι οι δρόμοι οδηγούν στην Ρώμη

 

Το τεράστιο σύμπλεγμα δρόμων που κατασκεύασαν οι Ρωμαίοι αντιπροσωπεύει ένα έργο εξαιρετικής μηχανικής που, με συνολικά 100.000 χλμ. πλακόστρωτου, που συνέβαλε στην ανάπτυξη και “εξαγωγή” του ρωμαϊκού πολιτισμού σε ολόκληρο τον τότε γνωστό κόσμο. Οι ρωμαϊκοί δρόμοι είναι ένας παράγοντας ανυπολόγιστης σημασίας στην ιστορία της ίδιας της ανθρωπότητας. Η Ρώμη έγινε κινητή πηγή πολιτισμού και κυρίαρχος του κόσμου ακριβώς επειδή μέσω των δρόμων της είχε καταφέρει να ελέγχει συστηματικά ένα μεγάλο μέρος της τότε γνωστής (στην Ευρώπη, Βόρεια Αφρική και Μέση Ανατολή) γης. Από " Χρυσό Μίλι» (Miliarium Aureum) του Φόρουμ, στο οποίο σημειώθηκαν οι αποστάσεις, δεκαεννέα πλακόστρωτοι δρόμοι οδηγούσαν σε καθεμία από τις επαρχίες της Αυτοκρατορίας. Τρέχοντας εν συνεχεία προς τον Ρήνο και τον Δούναβη έφτασαν στα Σκυθικά εδάφη στις ακτές της Μαύρης Θάλασσας, στον Ευφράτη, στην Αφρική, στην Αραβία ακόμα και στην Ινδία.

Οι δεκαεννέα αρχικοί δρόμοι αναπτύχθηκαν, διακλαδίστηκαν, αυξάνονταν και πολλαπλασιάζονταν στο χώρο και στο χρόνο έως ότου υπό τη βασιλεία του Δομιτιανού βρέθηκαν να διαχειρίζονται 372!!. Οι Ρωμαίοι μηχανικοί δεν προσπάθησαν να παρακάμψουν τα φυσικά εμπόδια του εδάφους _μερικές φορές τα αντιμετώπιζαν κιόλας βιάζοντάς τα. Αν συναντούσαν ποτάμι το διέσχιζαν με γέφυρα. αν έβρισκαν βάλτο στο μονοπάτι τους μεταμόρφωσαν τον δρόμο σε ανάχωμα.

Οι δρόμοι τους έκαναν ζιγκ-ζαγκ στις Άλπεις, τρυπώντας τες με σήραγγες όπου δεν υπήρχε άλλη λύση. Ο κίνδυνος του νερού εξαλείφθηκε προσπαθώντας, όπου ήταν δυνατόν, να το παρακάμψουν. Πριν ξεκινήσουν τις εργασίες, οι οικοδόμοι φρόντιζ με σύνεση το έδαφος να είναι στεγνό. Η Ρώμη συνέχισε να χτίζει δρόμους για οκτώ αιώνες. Τότε, όπως _μοίρα όλων των αυτοκρατοριών, ήρθε το τέλος και για αυτήν. Αλλά πλέον οι μηχανικοί της είχαν κεντήσει με δρόμους όλο τον κόσμο.

Οι δρόμοι των Ρωμαίων, “consolari” (προξενικοί), θεωρούνται από τα πιο ένδοξα και διαχρονικά δημιουργήματα της Αρχαίας Ρώμης. Υπήρχαν περίπου 100.000km πλακοστρωμένοι και ασφαλείς δρόμοι και άλλα 150.000 χωματόδρομοι, αλλά αρκετά φαρδιοί, σταθεροί, με ενισχυμένο κατάστρωμα και κατάλληλοι για κάρα. Πλάτος ~5 μ, ώστε δύο κάρα από αντίθετη κατεύθυνση να περνάνε δίπλα-δίπλα χωρίς ζημιές (φυσικά υπήρχαν και ατζαμήδες οδηγοί…)
Ωστόσο, οι πρώτοι οδοποιοί σε ιταλικό έδαφος ήταν οι Ετρούσκοι. Η Via Clodia ακολούθησε τουλάχιστον εν μέρει μια σημαντική ετρουσκική διαδρομή που συνέδεε το Caere (Cerveteri) με το Volsini novii (Bolsena), και η Via Cassia, από τη Ρώμη στην Cortona, ήταν πρώτα ετρουσκική, όπως και η Via Aurelia που διέτρεχε κατά μήκος την Τυρρηνική Θάλασσα . Ωστόσο, οι Ετρούσκοι περιορίστηκαν στη χρήση συμπαγούς τάφρου, ενώ οι Ρωμαίοι χρησιμοποιούσαν πυριτόλιθο, που ήταν πολύ πιο σκληρός και πιο ανθεκτικός, τον λεγόμενο basolato romano (ρωμαϊκό βασάλτη).

Διάφοροι τύποι δρόμων υπήρχαν αρχικά … με κορμούς, σκαμμένοι σε τάφρο όπως έκαναν οι Ετρούσκοι (αλλά τους οποίους οι Ρωμαίοι στη συνέχεια έστρωσαν), μέχρι λιθόστρωτοι (galeratum), και πλακόστρωτοι (basolato romano) οι πιο απολύτως ανθεκτικότεροι. Το όνομα των δρόμων, Viae, υποδήλωνε τους εξωαστικούς δρόμους που ξεκινούσαν από τη Ρώμη, ενώ οι δρόμοι, Strata, (δηλαδή φτιαγμένοι σε στρώσεις) ήταν αυτοί μέσα σε μια κατοικημένη περιοχή. Επειδή έπρεπε να διαρκέσουν «εις το διηνεκές» πολύ ήταν η κατασκευή τους, που έγινε από στρατιώτες _ακόμη κι αν βρίσκονταν σε ξένο έδαφος.

Πολλοί ακόμη σήμερα στην Ιταλία, την Ευρώπη, την Αφρική και την Ανατολή εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ακολουθώντας την αρχική διαδρομή: μόνο οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι, που κατασκευάστηκαν τον 20ό και 21^ο αιώνα, μια υποχρεωτική επιλογή λόγω της εκθετικής αύξησης της κυκλοφορίας, επέτρεψαν μεγαλύτερη κινητικότητα, με εκκαθάριση της τοπικής κυκλοφορίας.

Κατασκευασμένοι κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς, επιτρέποντας την ταχεία μετακίνηση στρατευμάτων και αγαθών μεταξύ τόπων πολύ απομακρυσμένων ο ένας από το άλλο (όπως λέει το ΚΚΕ, νέες επενδύσεις των ομίλων για διαύλους  προϊόντων και _σήμερα ενέργειας) συνέβαλαν στην _τόσο σημαντική για την οικονομία της Ρώμης ανάπτυξη του εμπορίου. Η κινητικότητα των στρατευμάτων ήταν ένα από τα δυνατά σημεία του ρωμαϊκού στρατού. καθώς προχωρούσαν, κατακτώντας νέα εδάφη, έχτιζαν δρόμους (με το αίμα των λαών): ο Ρωμαίος λεγεωνάριος δεν ήταν απλώς στρατιώτης, αλλά κατασκευαστής δρόμων, γεφυρών και σηράγγων, με βάση τις συγκεκριμένες γνώσεις που είχε.

Στα 100.000 km “ταχείας κυκλοφορίας” δρόμων την εποχή της μέγιστης επέκτασης της Αυτοκρατορίας, πρέπει να προστεθούν μυριάδες δευτερεύοντες δρόμοι και μη πλακοστρωμένες εκτροπές: υπολογίζεται ότι το συνολικό οδικό δίκτυο πρέπει να έχει φτάσει σε πάνω από 200.000km (!!).

Οι Ρωμαίοι διέκριναν:

·        Δρόμους, όπου μπορούσαν να περάσουν κάρα, επιτρέποντας τη διέλευση δύο ταυτόχρονα προς την αντίθετη κατεύθυνση (εξ ου και ο όρος carreggiata=οδόστρωμα).    

·        Τις actus, όπου μπορούσε κανείς να περάσει μόνο με τα πόδια ή με άλογο, περίπου στο μισό πλάτος του δρόμου, από το iter, όπου μπορούσε να πάει με τα πόδια _χωρίς να χρησιμοποιήσει ζώα.

·        Τον semita (σημιτικός) που ήταν τότε ο μικρότερος.

·        Τους callis στενούς δρόμους ανάμεσα στα βουνά.

·        Τους trames (που δεν αφορά τραμ της εποχής αλλά παρακαμπτήριες)

·        Τους diverticulum (εκτροπή που διακλαδιζόταν από τον προξενικό δρόμο για να φτάσει σε μια τοποθεσία), τέλος

·        Κόμβους _σταυροδρόμια, ασήμαντα και σημαντικά, _ Ναι!! αλλά κόμβος, όπως έλεγε ο αξέχαστος Βασ. Λογοθετίδης στο “ούτε γάτα ούτε ζημιά”).

Στη συνέχεια χωρίστηκαν σε:

·        Δημόσιους, που ονομάζονται πραιτοριανοί και προξενικοί, ανάλογα με το ποιος τον κατασκεύασε και

·        Ιδιωτικούς (που ονομάζονται strade agrarie _ αγροτικοί)

Πιστεύεται ότι οι Ρωμαίοι κληρονόμησαν την τέχνη της οδοποιίας από τους Ετρούσκους, βελτιώνοντας τη μέθοδο και τα υλικά. Στην πραγματικότητα, αρκετοί ρωμαϊκοί δρόμοι ακολούθησαν τους ετρουσκικούς δρόμους, για παράδειγμα η Via Flaminia μέσω του ager veientanus και του faliscus, ή τα τμήματα της Claudia σκαμμένα στον tufo και στη συνέχεια στρώθηκαν από τους Ρωμαίους (σσ. tuff _στα λατινικά: tofus ή tophus: πέτρωμα από τα πιο διαδεδομένο πυροκλαστικά ηφαιστειακής και όχι μόνο προέλευσης, ελαφρό ή ελάχιστα σκληρό _έτσι δουλεύεται  εύκολα, ακόμη χωρίς ηφαιστειακές αποθέσεις, όπως ο πορώδης ασβεστόλιθος). Επίσης ο δρόμος της Pietra Pertusa που ένωνε το Veio με τον Τίβερη, ή τμήματα της Αυρηλίας που ακολουθούν την Τυρρηνική ακτή μέχρι την Πίζα, ή της Cassia Armerina και Flaminia.

Οι δρόμοι χτίστηκαν σύμφωνα με ένα ακριβές κριτήριο: ένα βαθύτερο στρώμα το statumen, από πέτρες και πηλό. Ένα δεύτερο στρώμα, το rudus, από πέτρες, σπασμένα κεραμίδια, άμμο, όλα ανακατεμένα με ασβέστη κι ένα τρίτο στρώμα, πυρήνας, από θρυμματισμένη πέτρα και χαλίκι με κάλυμμα, από λείες πέτρινες πλάκες που ταιριάζουν (θηλυκώνουν) μεταξύ τους και στηρίζονταν στον πυρήνα. Δεδομένου ότι κατασκευάστηκαν σε στρώματα, πήραν το όνομα viae stratae, εξ ου και ο ιταλικός όρος strada, ο αγγλικός street και ο γερμανικός strasse.

Η κατασκευή ξεκίναγε με μια επιθεώρηση από τον αρχιτέκτονα, ο οποίος καθόριζε πού έπρεπε να περάσει ο δρόμος και στη συνέχεια εναπόκειτο στους επιθεωρητές γης, οι οποίοι εντόπιζαν τα ακριβή σημεία, με  κοντάρια και groma, για να σχεδιάσουν ορθές γωνίες.

σσ. Το Groma (όπως τυποποιήθηκε στα λατινικά και Croma, ή Gruma) ήταν εργαλείο που χρησιμοποιήθηκε στη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία και επέτρεψε την προβολή ορθών γωνιών και ευθείων γραμμών δημιουργώντας την centurosa (ορθογώνιο πλέγμα _κάνναβο). Είναι το μόνο εργαλείο τοπογραφίας που υπάρχει μέχρι σήμερα. Το όνομα "Groma" ήρθε στα Λατινικά από την ελληνική γνώμων, μάλιστα σε πολλαπλές πηγές χρησιμοποιείται ο ελληνικός όρος για τον προσδιορισμό του κεντρικού σημείου ή μιας πόλης.

Η γραμμή των στύλων (κονταριών) χάραξης στο έδαφος ονομαζόταν rigor (=αυστηρότητα, επειδή έπρεπε να ακολουθηθεί αυστηρά). Στη συνέχεια, ο αρχιτέκτονας χάραζε  τη διαδρομή μετακινώντας τους στύλους και με τη groma το οδόστρωμα.
Σε αυτό το σημείο έφτασαν οι λεγόμενοι libratores, με άροτρα και με τη βοήθεια των σπαθιών των λεγεωνάριων, έσκαβα το έδαφος μέχρι το βράχο ή ως ένα συμπαγές στρώμα. Το βάθος διέφερε από έδαφος σε έδαφος και μπορούσε να φτάσει το μέγιστο των 2m, αλλά γενικά κυμαινόταν από 60cm έως 1,00m.

Για να κατασκευαστεί ο δρόμος, η εκσκαφή γέμιζε με στρώματα από διαφορετικά υλικά, ανάλογα με την τοποθεσία, το έδαφος και τα διαθέσιμα, γενικά με  χώμα, πέτρες, χαλίκι, πέτρα και άμμο μέχρι να φτάσει στο επίπεδο του εδάφους. Περίπου 60 cm - 1m από την επιφάνεια, καλυπτόταν με χαλίκι και στη συνέχεια συμπιεζόταν με κοπάνια, στα λατινικά pavire ή (σήμερα στα ιταλικά pavimento είναι το δάπεδο γενικά). Η επίπεδη επιφάνεια ή το πεζοδρόμιο θα μπορούσε ήδη να χρησιμοποιηθεί ως δρόμος ή να καλυφθεί με άλλα στρώματα. Μερικές φορές τοποθετούνταν ένα «θεμέλιο» από επίπεδες πέτρες για την καλύτερη στήριξη των ανώτερων στρωμάτων.

Όλα ήταν τσιμενταρισμένα με κονίαμα, πρώτα μια στρώση ακατέργαστου σκυροδέματος της εποχής πάχους πολλών εκατοστών, το rudus, μετά ένα ισοδύναμο λεπτόκοκκο _πυρήνας, που απλώνονταν στο pavimentum (statumen). Τέλος, η επένδυση μεε μεγάλες πολυγωνικές πλάκες από βασάλτη ή ασβεστόλιθο, ταιριασμένες τέλεια μεταξύ τους και τα διάκενα γέμιζαν με χαλίκι.

Οι πέτρες δεν ήταν τετραγωνισμένες, ούτε εγκάρσια τοποθετημένες για να μην δίνουν γραμμή θραύσης στα κάρα. Τα θρυμματισμένα ενδιάμεσα κομμάτια βοηθούσαν να κρατηθούν οι δρόμοι στεγνοί, καθώς το νερό διέρρεε μέσα από τις πέτρες, αντί να σχηματίσει λάσπη (ακριβώς όπως τα σημερινά αποστραγγιστικά συστήματα). Από πάνω οι επίπεδες πέτρες φαίνονται ακόμα σήμερα (ονομάζονται summa crusta), μάλιστα σε τόξο με το κέντρο του δρόμου ψηλότερα από τις άκρες, για να διευκολυνθεί η αποστράγγιση του νερού.

Μετά από δύο χιλιάδες χρόνια το “σκυρόδεμα” έχει φθαρεί (όπου δεν συντηρείται), δίνοντας την ιδέα μιας επιφάνειας στην οποία ήταν πολύ δύσκολο να ταξιδέψεις με κάρο  , αλλά ο αρχικός δρόμος ήταν αντίθετα σχεδόν ομαλός. Αυτοί οι αξιόλογοι δρόμοι ήταν ανθεκτικοί στη βροχή, τον παγετό και τις πλημμύρες και δεν χρειάζονταν σχεδόν καμία επισκευή, όπως φαίνεται ακόμα σήμερα, μετά από δύο χιλιετίες.

Φυσικά το έδαφος από το οποίο έπρεπε να περάσει ένας δρόμος δεν ήταν πάντα χωρίς εμπόδια, τα ρέματα μπορούσαν να διασχιστούν με μια απλή σανίδα, μια μικρή γέφυρα από ξύλινες σανίδες σε δύο σανίδες, επίπεδες ή καμπούρες, για κάθε ποτάμι μια ή περισσότερες γέφυρε. Οι Ρωμαίοι αρχιτέκτονες ήταν δεξιοτέχνες αυτής της τέχνης, ιδιαίτερα οι στρατιωτικοί μηχανικοί.

Οι ξύλινες γέφυρες στηρίζονταν σε στύλους που οδηγούνταν στην κοίτη του ποταμού ή σε πέτρινες βάσεις. Το εξ ολοκλήρου πέτρινο γεφύρι όμως απαιτούσε τοξωτή κατασκευή, μια τεχνική που οι Ρωμαίοι είχαν κληρονομήσει από τους Ετρούσκους. Οι ρωμαϊκές γέφυρες ήταν τόσο καλά κατασκευασμένες που πολλές από αυτές χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα.

Επίσης, χτίστηκαν μονοπάτια σε ελώδεις εκτάσεις. Η διαδρομή σηματοδοτήθηκε με πυλώνες, στη συνέχεια ο χώρος μεταξύ τους γέμισε με μεγάλες ποσότητες πέτρες, ανεβάζοντας το επίπεδο του δρόμου έως και 2 μέτρα πάνω από το έλος. Αυτό συνέβη κυρίως στην Ιταλία ενώ στις επαρχίες κατασκευάζονταν τα pontes longi, δηλαδή μακριές γέφυρες από κορμούς δέντρων.

Στην περίπτωση μεγάλων ογκόλιθων που παρεμπόδιζαν το μονοπάτι, γκρεμών, ορεινών ή λοφωδών εδσφών, χρησιμοποιήθηκαν συχνά ισχυρές ανασκαφές ή σήραγγες, εξ ολοκλήρου σκαμμένες με το χέρι. Η σήραγγα του φαραγγιού Furlo, κοντά στο Fano, είναι ρωμαϊκή και μέσα από αυτήν περνά σήμερα ένας δημόσιος δρόμος.  Η οδογέφυρα Ariccia, που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα, είναι ρωμαϊκή του 2^ου αιώνα. π.Χ., μήκους 231μ. και ύψους έως 13μ. Οι ρωμαϊκοί δρόμοι προχωρούσαν πάντα ευθεία, ακόμη και σε έδαφος με απότομες κλίσεις. Δεν είναι ασυνήθιστο να συναντάμε κλίσεις 10%-12% στους λόφους και έως 15%-20% στα ορεινά.

Εγνατία 406 _1973

Με αφορμή το ομώνυμο άσμα του Γρηγόρη Μπιθικώτση (στίχοι Κώστα Βίρβου) Έχουν αναφερθεί διάφορα “ράδιο αρβύλα” για το συγκεκριμένο (φανταστικό) σημείο, μέσα στον ιστό της Σαλονίκης, ακόμη και για δήθεν “ιστορικά” εκεί πατσατζίδικα. Η διεύθυνση είναι φανταστική _ δεν ισχύει για την Θεσσαλονίκη, όπου δεν υπάρχει “Εγνατίας 406”. Αυτό αναφέρεται και στο βιβλίο-βιογραφία (1985) Κώστας Βίρβος, μια ζωή τραγούδια.

             Le pietre miliari _ορόσημα
Οι δρόμοι είχαν πλάτος 4-6 μ., για να περνούν δύο κάρα, ενώ μερικές φορές υπήρχαν πλακόστρωτα πεζοδρόμια στα πλάγια. Οι δρόμοι ήταν εξοπλισμένοι με ορόσημα, που έδειχναν την απόσταση σε μίλια από το “χρυσό ορόσημο” που τοποθετήθηκε στη Ρωμαϊκή Αγορά. Οι λεγεώνες έκαναν καλή χρήση αυτών των δρόμων, και μερικοί χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα, μετά από δύο χιλιετίες.
Ήδη πριν από το 250 π.Χ. στην Αππία Οδό και μετά το 124 π.Χ. για τις περισσότερες από τις άλλες, οι αποστάσεις μεταξύ των πόλεων μετρήθηκαν σε μίλια και αριθμήθηκαν με ορόσημα. Η σύγχρονη λέξη "miglio" στην πραγματικότητα προέρχεται από το λατινικό milia passuum, δηλαδή "χίλια βήματα", που αντιστοιχεί σε ~1480 μέτρα. Το ορόσημο, ή miliarum, ήταν μια κυκλική στήλη σε μια ορθογώνια βάση, που ονομαζόταν cippus, χωμένη στο έδαφος για πάνω από 60 cm, (1,50m ύψος_50 cm σε διάμετρο και βάρος πάνω από 2 τόνους).

Στη βάση αναγραφόταν ο αριθμός μιλίων του δρόμου και ψηλότερα έδειχνε την απόσταση από το Φόρουμ της Ρώμης και πληροφορίες για τους αξιωματούχους που είχαν κατασκευάσει ή επισκευάσει τον δρόμο και πότε, καθώς και τα χαρακτηριστικά του δρόμου (αν ήταν πλακόστρωτο ή μόνο χαλίκι ή χώμα).

 

Ήταν ο Αύγουστος, που έγινε μόνιμος επίτροπος οδών το 20 π.Χ., που τοποθέτησε το Miliarum Aureum (το χρυσό ορόσημο) στο φόρουμ της Ρώμης, μια στήλη από επιχρυσωμένο μπρούτζο, δίπλα στο ναό του Κρόνου. Όλοι οι δρόμοι ξεκίνησαν ιδανικά από αυτό το μπρούτζινο μνημείο. Σε αυτό αναφέρονταν ο κατάλογος των μεγάλων πόλεων της Αυτοκρατορίας και οι αποστάσεις τους από τη Ρώμη. Ο Κωνσταντίνος το ονόμασε Umbilicus Romae (ομφαλός της Ρώμης). Στη συνέχεια, όλα υποδεικνύονταν με μίλια, συμπεριλαμβανομένων των μαχών, προσδιορίζοντας το μίλι στο οποίο συνέβησαν. Όλες οι αποστάσεις λοιπόν υπολογίστηκαν από τη χρυσή κολόνα μέχρι το ακραίο όριο κάθε δρόμου. Εξ ου και η αρχαία ρήση ότι «Όλοι οι δρόμοι οδηγούν στη Ρώμη», γιατί στη ρωμαϊκή εποχή ήταν έτσι.

Κοντά στην πόλη οι δρόμοι έγιναν δεντρόφυτες λεωφόροι, τάφοι, αγάλματα, βίλες και ναοί. Κατά μήκος όλων των δρόμων υπήρχαν «ταχυδρομικοί σταθμοί», στάσεις, σε απόσταση περίπου είκοσι χιλιομέτρων η μία από την άλλη, όπου μπορούσαν να αλλάξουν ή να ανανεωθούν άλογα, μουλάρια, βόδια και όπου ήταν δυνατή η επισκευή κάρων. Υπήρχαν επίσης πολλές ταβέρνες και πανδοχεία κατά μήκος των δρόμων, αλλά σχεδόν όλα ήταν επικίνδυνα, κακόφημα και στα οποία σύχναζαν οι κλέφτες.

Υπήρχαν και είδη «ξεναγών», τα Itineraria, στα οποία σημειώνονταν τα σημαντικότερα στοιχεία σε κάθε δρόμου, όπως ποτάμια, δάση, βουνά, αποστάσεις, αναψυκτήρια. Υπήρχαν και Δρομολόγια για τις πόλεις. Τους δρόμους ταξίδευαν άνθρωποι με τα πόδια, με άλογα, με κάρα κάθε είδους και ένα αποτελεσματικό ταχυδρομικό σύστημα που λειτουργούσε με άλογα επίσης μια “ταχεία” για τα πιο επείγοντα μηνύματα.

          Όλοι οι δρόμοι οδηγούν στην Ρώμη:
Η λαϊκή αυτή παροιμία προέρχεται από το γεγονός ότι οι πρώτοι (και σημαντικότεροι) προξενικοί δρόμοι είχαν το σημείο προέλευσής τους από τη Ρώμη και επομένως αντίστροφα «οδηγούσαν στη Ρώμη».

Η κύρια αρτηρία της, ερχόταν από τα στενά της Ρεντίνας, ακολουθώντας τον αρχαίο παραλιακό δρόμο, περνούσε το Στρυμόνα, έφτανε στην Αμφίπολη και κατευθυνόμενη προς Φιλίππους, στρεφόταν Β.Α βορείως του Παγγαίου και του έλους των Φιλίππων. Αφού διέσχιζε την κοιλάδα του Αγγίτη, περίπου στην κατεύθυνση του σημερινού δρόμου Παλαιοκώμης – Κορμίστας, έφτανε στον ποταμό Ζυγάκτη, τον περνούσε από μια τοξωτή γέφυρα (του Κούροβου), άλλαζε κατεύθυνση και αντί να συνεχίσει προς Δοξάτο – Δράμα, όπως κάνει ο σημερινός δρόμος, στρεφόταν ανατολικά, περνούσε τα χωριά Μαυρολεύκη, Καλαμπάκι, Αγ. Αθανάσιο, πλάι από τα έλη και έφτανε κοντά στους Φιλίππους. Εκεί, δυο περίπου χιλιόμετρα πριν από την είσοδό της στην πόλη, περνούσε κάτω από μια αψίδα θριάμβου, διέσχιζε τον ποταμό Γαγγίτη, κοντά στις σημερινές Κρηνίδες, κι έμπαινε στην πόλη από την πύλη της Αμφίπολης, διασχίζοντάς την μέσα από το φόρουμ. Η απόσταση ανάμεσα στην Αμφίπολη και στους Φίλιππους ήταν περί τα 32 με 33 (ρωμαϊκά) μίλια. Εν συνεχεία, η Εγνατία, ακολουθώντας τα ίχνη του αρχαίου δρόμου Θασίων – Δατηνών (σημερινός δρόμος Φιλίππων – Καβάλας), ύστερα από πορεία 10 – 12 μιλίων (~20χλμ) ενωνόταν στην κορυφή του Συμβόλου με τον αρχαίο δρόμο της Πιερίδας, παρέκαμπτε τους γκρεμούς του βουνού κι έμπαινε στη Νεάπολη ακολουθούσε το σημερινό δρόμο Καβάλας – Ξάνθης, έφτανε μετά από 9 μίλια στο Ακόντισμα, διέσχιζε την πεδιάδα της σημερινής Χρυσούπολης και περνώντας το Νέστο, συνέχιζε για τη Θράκη _πηγή  kavalagreece.gr