Αυτό δήλωσε ο πρέσβης της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας στην
Κούβα, Ma Hui,
μιλώντας στο Διεθνές επετειακό Σεμινάριο για την ίδρυση αυτού του “έργου
συνεργασίας” μεταξύ του ασιατικού γίγαντα και των εθνών του Νότου.
«Τα τελευταία δέκα χρόνια, η πρωτοβουλία Belt & Road επικεντρώθηκε στη διευκόλυνση του πολιτικού διαλόγου, των
υποδομών, του ελεύθερου εμπορίου, της κυκλοφορίας
του κεφαλαίου και της αυτοδιάθεσης των λαών για την εμβάθυνση της
συνεργασίας και της αμοιβαίας κατανόησης μεταξύ των πολιτισμών», είπε ο Κινέζος
διπλωμάτης.
Αυτός ο τύπος ανταλλαγής ακολουθεί την αρχή της διαπραγμάτευσης, της οικοδόμησης
και της κοινής αποδοχής,
υποστηρίζοντας ότι πρέπει όλοι να συζητήσουμε θέματα, σύμφωνα με πέντε άλλους
διαπιστευμένους διπλωμάτες στο νησί και έναν Κουβανό ακαδημαϊκό.
Του
αρχισυντάκτη της granma
Nuria Barbosa León
_οι υπογραμμίσεις δικές μας
Δείτε ___H "Μεγάλη Πορεία" του λαού και του ΚΚ Κίνας
Οι σύγχρονοι δρόμοι του μεταξιού
Η πρωτοβουλία μιας ζώνης και ενός δρόμου (Belt & Road Initiative) _ζώνες και δρόμοι αγωγών και εμπορευμάτων, που λέει το ΚΚΕ –βλ απόφαση της ΚΕ “Για τις διεθνείς εξελίξεις στην περιοχή μας και στην ευρύτερη περιοχή”, παλαιότερα One Belt One Road (OBOR _ Μια Ζώνη Ένας Δρόμος), αποτελεί μια ιμπεριαλιστική στρατηγική ανάπτυξης υποδομών που υιοθέτησε η κινεζική κυβέρνηση από το 2013 επενδύοντας σε ~70 χώρες και διεθνείς οργανισμούς κεντρικός άξονας της εξωτερικής πολιτικής της Κίνας
Η λέξη «ζώνη» __«Οικονομική Ζώνη του δρόμου του μεταξιού», αναφέρεται στις προτεινόμενες χερσαίες οδούς για τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές μέσω της Κεντρικής Ασίας που συνάδει με ιστορικούς εμπορικούς δρόμους του μεταξιού.
Η πρωτοβουλία ενσωματώθηκε στο Σύνταγμα της Κίνας το 2017 ως "προσπάθεια ενίσχυσης της περιφερειακής συνοχής για ένα λαμπρότερο μέλλον" με στόχο +40ετίας (το 2049, είναι η εκατοστή επέτειος από την ίδρυση της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας) .
Επίσημα στην διπλωματική γλώσσα στόχοι είναι “η οικοδόμηση μιας ενοποιημένης διευρυμένης αγοράς και η πλήρης χρήση τόσο των διεθνών όσο και των εγχώριων εμπορίων, ενισχύοντας την αμοιβαία κατανόηση και εμπιστοσύνη των κρατών μελών”. Η πρωτοβουλία μιας ζώνης και ενός δρόμου (Belt & Road) λύνει ελλείψεις στις υποδομές και, ως εκ τούτου, “έχει τη δυνατότητα να επιταχύνει την οικονομική ανάπτυξη σε ολόκληρη την περιοχή της Ασίας στην πλευρά του Ειρηνικού, την Αφρική και την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη” . Ένας απολογισμός από το World Pensions Council (WPC) εκτιμά ότι η Ασία (εξαιρώντας την Κίνα), χρειάζεται 900+ δις$ για επενδύσεις σε υποδομές ετησίως κατά την επόμενη δεκαετία.
Η επίσημη ονομασία της πρωτοβουλίας είναι Silk Road Economic Belt and Maritime Silk Road Development 21st-Century (στρατηγική οικονομικής ζώνης του δρόμου του μεταξιού και θαλάσσια ανάπτυξη του δρόμου του μεταξιού τον εικοστό πρώτο αιώνα). Η αλλαγή –δεδομένου πως οι Κινέζοι είναι πολύ προσεχτικοί σε αυτά, άλλαξε σε Belt & Road Initiative (BRI) το 2016, όταν η κινεζική κυβέρνηση θεώρησε ότι η έμφαση στις λέξεις «ένα» και «στρατηγική» ήταν επιρρεπείς σε παρερμηνεία, -επιλέγοντας έναν πιο περιεκτικό όρο και αποκρύπτοντας την ουσία (επέκτασης της ιμπεριαλιστικής οικονομικής και πολιτικής επιρροής).
δισ$ 2014-2018
· Πακιστάν _31,9
· Σιγκαπούρη _24,3
· Νιγηρία _23,2
· Μαλαισία _14,1
· Μπανγκλαντές _17,5
· Ρωσική Ομοσπονδία _10,4
· Ινδονησία _16,8
· Ινδονησία _9,4
· Μαλαισία _15,8
· Νότια Κορέα _8,1
· Αίγυπτος _15,3
· Ισραήλ _7,9
· Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα _14,7
· Πακιστάν _7,6
NyTimes: Πίσω από το σχέδιο 1 τρισεκατομμυρίου δολαρίων της Κίνας για
ανατροπή της οικονομικής τάξης
Η κινεζική επανάσταση θα μπορούσε να δελεάσει ξένες
επενδύσεις
Η
Πρωτοβουλία Belt and Road αφορά τη βελτίωση της φυσικής υποδομής μέσω χερσαίων
διαδρόμων που ισοδυναμούν περίπου με τον παλιό Δρόμο του Μεταξιού, που χρησιμοποιείται
όλο και περισσότερο ως υποβλητική χερσαία μεταφορά αλλά υπάρχει και θαλάσσιος
δρόμος (μεταξιού)
Οι διάδρομοι υποδομής που εκτείνονται σε περίπου 60 χώρες, κυρίως στην Ασία και
την Ευρώπη, αλλά και την Ωκεανία και την Ανατολική Αφρική, με εκτιμώμενα $4-8
τρις., σε αντίθεση με τις δύο εμπορικές συμφωνίες με επίκεντρο τις ΗΠΑ, την Trans-Pacific
και τη Transatlantic Trade and Investment Partnership.
Οι χερσαίοι διάδρομοι περιλαμβάνουν:
· Τη Νέα Ευρασιατική Χερσαία Γέφυρα, η οποία εκτείνεται από τη Δυτική Κίνα στη Δυτική Ρωσία μέσω του Καζακστάν και περιλαμβάνει τον σιδηρόδρομο του Δρόμου του Μεταξιού μέσω της Αυτόνομης Περιφέρειας Xinjiang της Κίνας, του Καζακστάν, της Ρωσίας, της Λευκορωσίας, της Πολωνίας και της Γερμανίας.
· Ένας άλλος διάδρομος εκτείνεται από τη Βόρεια Κίνα μέσω της Μογγολίας στη ρωσική Άπω Ανατολή.
o Το Ρωσικό Ταμείο Άμεσων Επενδύσεων που ιδρύθηκε από τη Ρωσία και η China's China Investment Corporation, μια κινεζική κρατική επενδυτική εταιρεία, συνεργάστηκαν το 2012 για να δημιουργήσουν το Επενδυτικό Ταμείο Ρωσίας-Κίνας, το οποίο επικεντρώνεται στις ευκαιρίες διμερούς ολοκλήρωσης.
· Ο Διάδρομος Κίνας-Κεντρικής Ασίας-Δυτικής Ασίας, ο οποίος θα εκτείνεται από τη Δυτική Κίνα έως την Τουρκία.
· Ο οικονομικός διάδρομος της χερσονήσου Κίνας-Ινδοκίνας, ο οποίος εκτείνεται ήδη από τη Νότια Κίνα έως τη Σιγκαπούρη.
· Το Πολυδιάστατο Δίκτυο Συνδεσιμότητας Υπερ-Ιμαλαΐων, το οποίο θα μετατρέψει το Νεπάλ από μια στεριά σε μια χώρα που συνδέεται με την ξηρά.
· Ο Οικονομικός Διάδρομος Κίνας-Πακιστάν (CPEC) _που έχει επίσης ταξινομηθεί ως "στενά συνδεδεμένος με την Πρωτοβουλία Belt and Road",
· Μια συλλογή 62 δις$ έργων υποδομής σε όλο το Πακιστάν που στοχεύει στον ταχύ εκσυγχρονισμό των δικτύων μεταφορών, της ενεργειακής υποδομής και της οικονομίας του.
· Στις 13 Νοεμβρίου 2016, το CPEC άρχισε να λειτουργεί εν μέρει όταν κινεζικό φορτίο μεταφέρθηκε χερσαία στο λιμάνι Gwadar για περαιτέρω θαλάσσια αποστολή στην Αφρική και τη Δυτική Ασία.
· Η υποδομή του λιμανιού CPEC και Gwadar είναι ιδιαίτερα σημαντική επειδή ανοίγει διαδρομές ανεξάρτητα από το στενό της Malacca.
Αυτό το είδος συνδεσιμότητας είναι το επίκεντρο των προσπαθειών της BRI, επειδή η σημαντική οικονομική ανάπτυξη της Κίνας υποστηρίχθηκε από τις εξαγωγές και τις χερσαίες εισαγωγές μεγάλων ποσοτήτων πρώτων υλών και ενδιάμεσων εξαρτημάτων. Μέχρι το 2022, η Κίνα είχε κατασκευάσει διασυνοριακούς αυτοκινητόδρομους και δίκτυα ταχείας κυκλοφορίας σε σχεδόν κάθε κοντινή περιοχή. Κατασκεύασε επίσης απευθείας σιδηροδρομικές υπηρεσίες, η χρήση της οποίας αυξήθηκε μετά την συμφόρηση της πανδημίας COVID-19 στις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές και εμπόδισε την πρόσβαση στα λιμάνια.
Μέλη
· Αλβανία
· Αλγερία
· Αργεντινή
· Αυστρία
· Μπαγκλαντές
· Χιλή
· Κίνα
· Δημοκρατία του Κονγκό
· Τσεχική Δημοκρατία
· Εκουαδόρ
· Αίγυπτος
· Φίτζι
· Ελλάδα
· Ουγγαρία
· Ινδονησία
· Ιράν
· Ιταλία
· Κιργιζιστάν
· Μαλαισία
· Μαυροβούνιο
· Μιανμάρ
· Νιγηρία
· Πακιστάν
· Περού
· Πολωνία
· Πορτογαλία
· Ελβετία
· Ζιμπάμπουε
Χώρες που σκέφτονται να συμμετάσχουν στην πρωτοβουλία belt and road
· Βραζιλία
· Κολομβία
· Δανία
· Ονδούρα
· Ιρλανδία
· Άγιος Μαρίνος
· Ισπανία
Ο θαλάσσιος δρόμος του μεταξιού εκτείνεται με τις συνδέσεις του από την κινεζική ακτή προς τα νότια μέσω του Ανόι προς την Τζακάρτα, τη Σιγκαπούρη και την Κουάλα Λουμπούρ μέσω του στενού της Μαλάκας μέσω του Κολόμπο της Σρι Λάνκα απέναντι από το νότιο άκρο της Ινδίας μέσω του Μαλέ, της πρωτεύουσας των Μαλδίβων. τη Μομπάσα της Ανατολικής Αφρικής, από εκεί στο Τζιμπουτί, στη συνέχεια μέσω της Ερυθράς Θάλασσας … Διώρυγα του Σουέζ _Μεσόγειος, από εκεί μέσω της Χάιφα, της Κωνσταντινούπολης και του Πειραιά στην Άνω Αδριατική έως τη βόρεια ιταλική διασταύρωση της Τεργέστης με το διεθνές ελεύθερο λιμάνι και τις σιδηροδρομικές συνδέσεις προς την Κεντρική Ευρώπη και τη Βόρεια Θάλασσα.
Ένα από τα κινεζικά προγεφυρώματα στην Ευρώπη _το μεγαλύτερο είναι το λιμάνι του Πειραιά. Οι κινεζικές εταιρείες επενδύουν 350 εκατομμύρια ευρώ απευθείας στις λιμενικές εγκαταστάσεις εκεί έως το 2026 και άλλα 200 εκατομμύρια ευρώ σε συναφή έργα, όπως ξενοδοχεία (Chinas Anker in Europa Die Zeit). Στην Ευρώπη, η Κίνα θέλει να συνεχίσει να επενδύει στην Πορτογαλία με το λιμάνι βαθέων υδάτων στο Sines, αλλά κυρίως στην Ιταλία και εκεί στον κόμβο εφοδιαστικής της Αδριατικής γύρω από την Τεργέστη, ενώ η Βενετία, το ιστορικά σημαντικό ευρωπαϊκό καταληκτικό σημείο του θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού, έχει όλο και λιγότερη εμπορική σημασία σήμερα λόγω του μικρού βάθους ή της λάσπης του λιμανιού της.
Όπως γράφει η Die Zeit (για λογαριασμό της Cosco) «Η αποβάθρα 80.000 τόνων είναι ένα πολύ σημαντικό κομμάτι αυτού του προγράμματος»… «Αυτό το έχουμε απαιτήσει, όπως και τα συνδικάτα (sic!!), γιατί η έλλειψη υποδομών ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα εδώ και χρόνια». Το πιο σημαντικό, όμως, είναι η σιδηροδρομική σύνδεση, η οποία ήδη λειτουργεί, αλλά πρέπει να εκσυγχρονιστεί για «να επιτρέψει στο μέλλον να ρέουν μεγαλύτερες ροές αγαθών», __ «Ο Πειραιάς έχει εξαιρετικές ευκαιρίες!!» (και δεν θα τις αφήσουμε να πάνε χαμένες)!!
Η παγκόσμια ροή αγαθών έχει αλλάξει. Στο παρελθόν, το διατλαντικό εμπόριο ήταν καθοριστικό, σήμερα πολλά αγαθά έρχονται από την Ασία στην Ευρώπη μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. «Και εδώ είμαστε το πρώτο λιμάνι, για να μπορεί να είναι ένα φορτίο στην Κεντρική Ευρώπη αρκετές μέρες νωρίτερα», συμφωνώντας με τα νταούλια που παίζουν οι μάνατζερ από το Πεκίνο μερικές εκατοντάδες μέτρα μακριά στον 20ό όροφο του ξενοδοχείου τους. Ενδεχομένως, ωστόσο, οι ισχυροί επενδυτές από την Ασία να ζητούν κάτι περισσότερο από μια στρατηγικής σημασίας χώρα για τη διεύρυνση των οικονομικών τους συμφερόντων. Πέρυσι, για πρώτη φορά στο Συμβούλιο Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων του ΟΗΕ, η Ελλάδα δεν ένωσε τις δυνάμεις της με όλα τα άλλα κράτη μέλη της ΕΕ για να καταδικάσει την κατάσταση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων στην Κίνα. Έσπασε ένα πολιτικό ταμπού. Ως αποτέλεσμα, πολλοί υποπτεύονταν κινεζική πολιτική επιρροή στην Αθήνα λόγω των εκτεταμένων επενδύσεων στο λιμάνι. Ο Γενικός Γραμματέας παραμένει ψύχραιμος όταν ρωτήθηκε σχετικά. «Δεν βλέπω καμία πολιτική παρέμβαση», λέει. Αν άλλοι έλεγαν ότι δεν πρέπει να γίνουν ξένες επενδύσεις στην Ελλάδα από την Κίνα, ειδικά τώρα σε αυτή τη δύσκολη οικονομικά εποχή, τότε να εξηγήσουν από πού αλλού πρέπει να έρθουν τα χρήματα. Άλλωστε για τον Πειραιά τότε υπήρχε ανοιχτός διαγωνισμός. «Σε αυτό θα μπορούσαν να συμμετάσχουν και ευρωπαϊκές εταιρείες».
Αν ρωτήσετε στην ελληνική κυβέρνηση, κανείς δεν θα επιβεβαιώσει, έστω και ανεπίσημα, ότι υπάρχει άμεση επιρροή από την Κίνα. Ωστόσο, ανώτεροι αξιωματούχοι στην Αθήνα λένε ότι οι προσδοκίες από τους Ασιάτες εταίρους είναι αρκετά μεγάλες. «Έρχονται εδώ με ιδέες που δεν μπορείς να βρεις στην Ευρώπη», λέει ένας ανώτερος αξιωματούχος. Οι Κινέζοι ήθελαν απλώς να προωθήσουν έργα, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τις περιβαλλοντικές πτυχές ή τις κοινωνικές συνέπειες.
Αυτό ακούγεται σαν διπλή νίκη για την Κίνα, αλλά όχι το επίσημο δόγμα του ίσου οφέλους για όλα όσα η αυτοκρατορία θέλει να διαδίδει στον έξω κόσμο. Είναι πιθανό εδώ να καταρρεύσει ο ισχυρισμός μιας φιλοσοφίας και της πραγματικότητας. Τουλάχιστον αυτό το ξέρουν οι Έλληνες.. Ο Αριστοτέλης δήλωσε ότι ο αγώνας για το καλό είναι ο ύψιστος στόχος της αρετής - οι απόγονοί του δεν το έμειναν πάντα στα 2.000 χρόνια που ακολούθησαν. Αν και κέρδισαν τότε στη Σαλαμίνα…
(Ριζοσπάστης)
Οι μεγάλοι “παίκτες”
στη “σκακιέρα” του διεθνούς ιμπεριαλιστικού ανταγωνισμού
 |
| Ο Xi Jinping με τον Πούτιν |
Η Κίνα, με τη ραγδαία ισχυροποίηση των καπιταλιστικών σχέσεων, συμμετέχει όλο και πιο δυναμικά στο ιμπεριαλιστικό σύστημα και αυτό οδηγεί και στην ανάγκη να θωρακίζει τα συμφέροντα των μονοπωλιακών της ομίλων, που επεκτείνουν τη δράση τους στον ανταγωνισμό με μονοπώλια άλλων δυνάμεων.
Ολες αυτές οι προετοιμασίες γίνονται για την υπεράσπιση του μεγάλου σχεδίου των επόμενων δεκαετιών, των σύγχρονων «δρόμων του μεταξιού», «Ένας δρόμος - μια ζώνη» (One road, one belt), που αφορά κάθε γωνιά της υφηλίου. Η Κίνα προβάλλει τη λογική της «αμοιβαίας συνεργασίας» (win - win, κερδίζω - κερδίζεις), που δήθεν μπορεί να αποβεί υπέρ των λαών. Όμως, στο σύγχρονο κόσμο της καπιταλιστικής βαρβαρότητας, της διεύρυνσης των κοινωνικών ανισοτήτων, οι εργαζόμενοι είναι οι μόνοι χαμένοι, και ενώ υπάρχουν τεράστιες παραγωγικές δυνατότητες και επιστημονικά και τεχνολογικά επιτεύγματα, οι ίδιοι βλέπουν να μην μπορούν να καλύψουν ούτε στοιχειώδεις ανάγκες, να αυξάνεται ο βαθμός εκμετάλλευσης. Επίσης αυξάνεται ο κίνδυνος να γίνονται «κρέας» στα κανόνια των εκμεταλλευτών τους, όσο την εξουσία έχουν οι μονοπωλιακοί όμιλοι.
Αυτό οδηγεί και στη στρατιωτική ισχυροποίηση και την παρουσία με στρατό και βάσεις σε πολλές περιοχές του κόσμου. Δεν είναι τυχαίο ότι η κινεζική ηγεσία ιεραρχεί την ανάγκη για «ισχυρή χώρα με Ένοπλες Δυνάμεις παγκόσμιας κλάσης». Απαιτεί «ενεργότερη συμμετοχή» στη διεθνή σκηνή και «ανάπτυξη και μεταρρύθμιση του συστήματος παγκόσμιας διακυβέρνησης». Η Κίνα απέκτησε πρόσφατα το πρώτο αεροπλανοφόρο της και σύντομα σχεδιάζει το επόμενο. Απέκτησε επίσης την πρώτη της στρατιωτική βάση στο εξωτερικό, στο Τζιμπουτί της Ανατολικής Αφρικής, στην είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας, που οδηγεί στη διώρυγα του Σουέζ και από εκεί στη Μεσόγειο. Το Τζιμπουτί είναι μια μικρή χώρα με γεωστρατηγική σημασία, που λειτουργεί σχεδόν αποκλειστικά για στρατιωτικές εγκαταστάσεις, φιλοξενώντας και βάσεις των ΗΠΑ, της Γαλλίας και άλλων. Ταυτόχρονα, υπάρχουν πληροφορίες και για νέα βάση στο Πακιστάν. Την ίδια ώρα, επεκτείνει τις στρατιωτικές υποδομές στη Νότια Κινεζική Θάλασσα, εντατικοποιεί τις τακτικές στρατιωτικές ασκήσεις με τη Ρωσία, στην ευρύτερη περιοχή από την Κορεατική Χερσόνησο (ως απάντηση στην αντιπυραυλική ασπίδα που στήνουν οι ΗΠΑ με τη Νότια Κορέα) μέχρι τη Βαλτική και τη Μεσόγειο.
 |
| Ο Xi Jinping με την πρωθυπουργό της Πολωνίας Beata Szydło 2016 |
Οι ανταγωνισμοί ... έπιασαν λιμάνι
Οι υποδομές στρατηγικής σημασίας στην Ελλάδα αποτελούν πεδίο οξυμένων ανταγωνισμών μεταξύ μονοπωλιακών ομίλων, με οικονομικές, στρατιωτικές και γεωπολιτικές προεκτάσεις, εξαιτίας της βαθιάς εμπλοκής της χώρας στους αμερικανοΝΑΤΟικούς σχεδιασμούς, με ευθύνη της σημερινής κυβέρνησης και όλων των αστικών κομμάτων. Η μεγαλύτερη πρόσδεση της Ναυπηγικής Βιομηχανίας με τα συμφέροντα των ΗΠΑ, οι ανταγωνισμοί γύρω από το λιμάνι του Πειραιά, που το διαχειρίζεται η κινεζική «COSCO», οι κόντρες σε επίπεδο ΝΑΤΟ και ΕΕ για τις υποδομές που συνδέονται με την ανάπτυξη δικτύων τηλεπικοινωνίας, επιβεβαιώνουν τα παραπάνω.
Από το ραντάρ της αμερικανικής ανάλυσης δεν θα μπορούσε να ξεφύγει βέβαια και το λιμάνι του Πειραιά: «Η Κίνα, μέσω της κρατικής COSCO Shipping, ελέγχει επίσης το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας, το λιμάνι του Πειραιά, μετά την απόκτηση πλειοψηφικού μεριδίου στο λιμάνι το 2016. Ο Πειραιάς είναι ένας κρίσιμος κόμβος για την Belt and Road Initiative (BRI) του Πεκίνου. Τα συνδυασμένα περιουσιακά στοιχεία ("assets") Πειραιά και Θεσσαλονίκης θα προσθέσουν στον αυξανόμενο ρόλο της Κίνας στα ευρωπαϊκά εμπορικά δίκτυα και στις υποδομές μεταφορών. Τα λιμάνια διευκολύνουν την πρόσβαση σε σερβικά και ουγγρικά σιδηροδρομικά συστήματα, τα οποία, με τη σειρά τους, έλαβαν επίσης σημαντική τεχνική και οικονομική υποστήριξη από κινεζικές εταιρείες».
Μέσα στη δίνη αυτών των άγριων ανταγωνισμών, όπου η ελληνική αστική τάξη, οι κυβερνήσεις και τα κόμματά της είναι βουτηγμένα μέχρι το λαιμό, υποδομές στρατηγικής σημασίας, που σε άλλες συνθήκες και με εργατική εξουσία θα μπορούσαν να στηρίξουν καθοριστικά την ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών, γίνονται βορά σε επιχειρηματικά και γεωπολιτικά συμφέροντα και μετατρέπουν τον λαό σε στόχο, σε περίπτωση μιας γενικευμένης κλιμάκωσης των ιμπεριαλιστικών ανταγωνισμών.
ℹ️ Δείτε και Ριζοσπάστη, ΚΟΜΕΠ (συνέντευξη με αφορμή μια επίσκεψη στην Κίνα) - Ο διεθνής ρόλος της Κίνας του Ελισαίου Βαγενά
