Ο ξεχασμένος και εγκαταλειμμένος πρώην ΣΠΑΠ “αναβαθμίζεται” σε _ swiss made τουριστικό τρένο;

Το πολύνεκρο δυστύχημα_έγκλημα στα Τέμπη, έχει στρέψει εκεί τα φώτα της δημοσιότητας τα τελευταία χρόνια, βάζοντας στο παρασκήνιο άλλα σημαντικά προβλήματα του σιδηροδρομικού μας δικτύου

Προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη _European Train Control System –ETCS και άλλα τινά
Αυτό το τσιγάρο που καίει είναι το τελευταίο _Κάνε κάτι λοιπόν να χάσω το τρένο...

Οι πολιτικές τους μας σκοτώνουν...

“Privatize-se tudo, privatize-se o mar e o céu, privatize-se a água e o ar, privatize-se a justiça e a lei, privatize-se a nuvem que passa, privatize-se o sonho, sobretudo se for diurno e de olhos abertos. E finalmente, para florão e remate de tanto privatizar, privatizem-se os Estados, entregue-se por uma vez a exploração deles a empresas privadas, mediante concurso internacional. Aí se encontra a salvação do mundo... e, já agora, privatize-se também a puta que os pariu a todos." 

Ιδιωτικοποιήστε τα πάντα, ιδιωτικοποιήστε τη θάλασσα και τον ουρανό, ιδιωτικοποιήστε το νερό και τον αέρα, τη δικαιοσύνη και το νόμο, το σύννεφο που περνά, το όνειρο, ειδικά αν είναι μέρα και τα μάτια ανοιχτά. Και τέλος, κορωνίδα των, ιδιωτικοποιήστε τα κράτη, παραδώστε την εκμετάλλευσή τους σε ιδιωτικές εταιρείες, μέσω διεθνούς διαγωνισμού. Εκεί βρίσκεται η σωτηρία του κόσμου... και, παρεμπιπτόντως, ιδιωτικοποιήστε την πουτάνα τη μάνα που τους γέννησε όλους.
   José Saramago

Σχετικά με την Πελοπόννησο, μετά από την πλήρη απαξίωση και διάλυση, με ασκήσεις επί χάρτου, “τρέχει”   τελευταία η ελβετική πρόταση σύμφωνα με τα πρότυπα των αντίστοιχων ορεινών σιδηροδρόμων αυτής της χώρας, όπου “ο σιδηροδρομικός τουρισμός θα αποτελέσει την κινητήρια δύναμη τόσο για την οικονομική ανάπτυξη όσο και για την κοινωνική ανασυγκρότηση των πανέμορφων ορεινών περιοχών από τις οποίες διέρχεται” _βλ περισσότερα στο τέλος

Σιδηρόδρομοι
Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου
_Σ.Π.Α.Π.

Ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία που ιδρύθηκε το 1882 και διαχειριζόταν τις μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) σιδηροδρομικές γραμμές Πειραιά - Πάτρας, Πάτρας - Κυπαρισσίας, Κορίνθου - Καλαμάτας, καθώς και των κλάδων και συνδετηρίων γραμμών, συνδέοντας τον Πειραιά και την Αθήνα με την Πελοπόννησο. Οι Σ.Π.Α.Π. διαχειρίζονταν επίσης την στενού εύρους (750 χιλιοστά) οδοντωτή σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού - Καλαβρύτων. Για κάποια χρονικά διαστήματα διαχειρίστηκαν ακόμη τις μετρικές γραμμές Κρυονερίου - Αγρινίου στην Αιτωλοακαρνανία και Αγίων Αναργύρων - Λαυρίου στην Αττική. Η εταιρεία κρατικοποιήθηκε το 1954 και απορροφήθηκε από τον ΣΕΚ (Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους) το 1962.

Το πρώτο τμήμα μεταξύ Πειραιά, Αθηνών και Ελευσίνας ολοκληρώθηκε το 1884 και η γραμμή έφτασε στην Κόρινθο το 1885 και την Πάτρα το 1887. Εν τω μεταξύ, μια διακλάδωση στα ανατολικά από την Κόρινθο έφτασε στο Άργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους το 1886. Η δυτική διακλάδωση έφτασε στον Πύργο και εν τέλει στην Κυπαρισσία το 1902. Οι Σ.Π.Α.Π απέκτησαν επίσης τις γραμμές μεταξύ Μύλων και Τρίπολης και μεταξύ Διαβολιτσίου και Καλαμάτας, καθώς και τη διακλάδωση Ασπρόχωμα - Μεσσήνη, από τη χρεοκοπημένη Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ε.Μ.Σ.Ε.) και κατασκεύασαν το εναπομείναν τμήμα, μεταξύ Τρίπολης και Διαβολιτσίου για την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα Κορίνθου - Καλαμάτας. Οι δύο γραμμές, Πάτρας - Κυπαρισσίας και και Κορίνθου - Καλαμάτας, συνδέθηκαν μεταξύ τους μέσω συνδετήριας γραμμής. Επίσης κατασκευάστηκαν μικρές διακλαδώσεις για να εξυπηρετήσουν σημαντικές πόλεις: Άργος - Ναύπλιο, Λεύκτρο - Μεγαλόπολη, Καβάσιλα - Βαρθολομιό - Λιμένας Κυλλήνης, Βαρθολομιό - Λουτρά Κυλλήνης, Πύργος - Ολυμπία και πολύ αργότερα (1954), Ισθμός - Λουτράκι. Ο Οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων κατασκευάστηκε επίσης από τους Σ.Π.Α.Π. αλλά σε μικρότερο εύρος (750 χιλιοστά).

Η γραμμή από τον Πειραιά (σταθμός Πελοποννήσου) στην Κόρινθο είχε μήκος 99 χλμ., από την Κόρινθο στην Καλαμάτα μέσω Τρίπολης 236 χλμ., και από την Κόρινθο στο Ζευγολατιό μέσω Πάτρας και Πύργου 347 χλμ.. Το συνολικό μήκος του δικτύου μαζί με τις διακλαδώσεις έφτανε τα 731 χλμ..

Το 1929 οι Σ.Π.Α.Π. απέκτησαν τη γραμμή Ηρακλείου - Λαυρίου του σιδηροδρόμου Αθηνών - Λαυρίου, που μέχρι τότε διαχειρίζονταν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής, και κατασκεύασαν μια συνδετήρια γραμμή μεταξύ Κάτω Λιοσίων (σήμερα Άγιοι Ανάργυροι) και Ηρακλείου, για να συνδέσουν το Λαύριο με το δίκτυο τους (1931). Τα επιβατικά δρομολόγια αυτής της γραμμής διακόπηκαν το 1957 και η γραμμή αποκόπηκε από το υπόλοιπο δίκτυο το 1962, λόγω της κατασκευής της εθνικής οδού Αθηνών - Θεσσαλονίκης.

Κατά τη διάρκεια της κατοχής από τις δυνάμεις του Άξονα, στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, και ιδιαίτερα κατά την απομάκρυνση των στρατευμάτων της Βέρμαχτ το 1944, το δίκτυο και το τροχαίο υλικό υπέστησαν σοβαρές ζημιές. Η αντικατάσταση των υλικών και υποδομών των Σ.Π.Α.Π. θεωρήθηκε ακριβή και βασικά δεν έγινε ποτέ. Τα επίπεδα δρομολογίων επανήλθαν το 1948-49, ενώ η κατεστραμμένη γέφυρα του Αχλαδοκάμπου (μεταξύ Άργους και Τρίπολης), επανακατασκευάστηκε από τον Ο.Σ.Ε… 25 χρόνια αργότερα!! (1974).

Το 1951 οι Σ.Π.Α.Π. απορρόφησαν τη γραμμή Πύργου - Κατάκολου από τον Σιδηρόδρομο Πύργου - Κατάκολου (Σ.Π.Κ.) και το1953 τους Σιδηροδρόμους Βορειοδυτικής Ελλάδος (Σ.Β.Δ.Ε.), οι οποίοι διαχειρίζονταν μια σιδηροδρομική γραμμή μετρικού εύρους από το Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας στο Μεσολόγγι και το Αγρίνιο.

Το 1920 κρατικοποιήθηκαν ως μέρος των ΣΕΚ, αλλά έγιναν και πάλι ανεξάρτητη εταιρεία δύο χρόνια αργότερα. Λόγω μεγάλων χρεών, οι Σ.Π.Α.Π. τέθηκαν υπό κυβερνητικό έλεγχο μεταξύ 1939 και 1940 και κρατικοποιήθηκαν ξανά το 1954. Το 1962 η εταιρεία απορροφήθηκε οριστικά από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους, τέλος από το 1971 και μέχρι την αναστολή λειτουργίας του, το 2011, η διαχείριση του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου γινόταν από τον Ο.Σ.Ε. και τις θυγατρικές του εταιρείες.

Τα έργα κατασκευής της νέας, κανονικού εύρους (1.435 χιλιοστά), διπλής σιδηροδρομικής γραμμής _υποτίθεται υψηλών ταχυτήτων (Σ.Γ.Υ.Τ. _ “προαστειακού”) Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας, ο άξονας της οποίας σε πολλά σημεία κατασκευάστηκε επάνω στον άξονα της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Πάτρας κατακερματίζοντάς την, καθώς και οδικά και άλλα έργα, είχαν ως αποτέλεσμα ουσιαστικά την κατάργηση του τμήματος Πειραιάς - Ρίο, καθώς αυτό έπαψε να αποτελεί συνεχή σιδηροδρομική γραμμή. Τρία μόνο, μικρά, τμήματα του κύριων αξόνων του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου παραμένουν ακόμα ανοιχτά: Τα δύο στην Αχαΐα (Ρίο - Άγιος Ανδρέας και Άγιος Ανδρέας - Κάτω Αχαΐα), των γραμμών Πειραιά - Πάτρας και Πάτρας - Κυπαρισσίας αντιστοίχως, αμφότερα ως προαστιακός σιδηρόδρομος Πάτρας και το άλλο στην Ηλεία (μεταξύ Πύργου και Αλφειού), ως τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Κατάκολου - Ολυμπίας. Το τμήμα Άγιος Βασίλειος - Ρίο της γραμμής Πειραιά - Πάτρας είχε παραμείνει επίσης σε λειτουργία, ως τμήμα του προαστιακού σιδηροδρόμου Πάτρας, ωστόσο το 2018 έκλεισε λόγω των εργασιών κατασκευής της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής που αναφέραμε (Αεροδρομίου Αθηνών – Πάτρας).

Το υπόλοιπο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου, πλην των εν λειτουργία τμημάτων, χαρακτηρίζεται είτε καταργημένο είτε ενεργό σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας ή υπό κατασκευή.

Σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου:
Απ’ την εγκατάλειψη στις τραγικές ελλείψεις και τους μεγάλους κινδύνους _ Αποκαλυπτικές οι καταγγελίες που μεταφέρει στον «Ριζοσπάστη» (Μόρτης 23) ο Στ. Πήλιος, γραμματέας του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Πελοποννήσου

Το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη φέρνει στην επιφάνεια μεγάλα προβλήματα που επικρατούν και σε άλλες περιοχές της χώρας, ως αποτέλεσμα της πολιτικής ιδιωτικοποίησης και «απελευθέρωσης» και των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών και δικτύων.

Χαρακτηριστική είναι η κατάσταση του εναπομείναντος δικτύου στην Πελοπόννησο. Μετά την εγκατάλειψή του από το 2012 έως και σήμερα, με ευθύνη των κυβερνήσεων ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ κ.ά., διατηρούνται τμήματα στην Αχαΐα, με τον προαστιακό Ρίο - Πάτρα - Κάτω Αχαγιά (περίπου 30 χλμ.) και τον οδοντωτό Διακοπτό - Καλάβρυτα (περίπου 35 χλμ.), καθώς και στην Ηλεία με το δίκτυο Κατάκολο - Πύργος - Αρχαία Ολυμπία.

Για τα προβλήματα και τους κινδύνους που εγκυμονούν για τους επιβάτες και το προσωπικό, μεγάλη σημασία έχουν όσα ανέφερε ο Σταύρος Πήλιος, γραμματέας του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Πελοποννήσου και αναπληρωτής γραμματέας του ΣΕΟΣ, ζητήματα που έχουν τεθεί και άλλες φορές στο παρελθόν, τα οποία γίνονται εκ νέου επίκαιρα.

Απ' τον καιρό του Τρικούπη...

Αναφερόμενος στο δίκτυο Ρίο - Πάτρα - Κάτω Αχαγιά, ο Σταύρος Πήλιος, συνδικαλιστής με τις δυνάμεις του ΠΑΜΕ, στέκεται στο ιστορικό τού πώς «επέζησε» της ολοκληρωτικής διάλυσης, υπογραμμίζοντας: «Ήταν οι ανάγκες και ο αγώνας του λαού γειτονιών της Πάτρας που μαζί με τους εργαζόμενους στον τότε ΟΣΕ καταφέραμε να κρατήσουμε τη γραμμή που συνέδεε την πόλη απ' το κέντρο της με τις ανατολικές συνοικίες ως το Ρίο και τον Άγιο Βασίλη το 2012».

Εξηγεί ότι ακόμη και τότε ο ΟΣΕ, με θυγατρική την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν επιχορήγησε την κατασκευή των σταθμών - στάσεων. Αυτό το έπραξε ο δήμος. Εν συνεχεία, όταν η εταιρεία αντιλήφθηκε ότι υπάρχει πλέον κέρδος, έδειξε ενδιαφέρον για τη λειτουργία του δικτύου και όταν η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας ενέταξε την επισκευή της γραμμής με χρηματοδότηση ΕΣΠΑ από Αγιο Ανδρέα έως Αχαγιά (δηλαδή δεν θα ξόδευαν χρήματα ούτε για να την επισκευάσουν), ανέλαβε ο ΟΣΕ τη μελέτη και επίβλεψη. Ωστόσο, ο Σταύρος Πήλιος προειδοποιεί:

«Έχουμε απομείνει τρεις τεχνίτες γραμμής, όλοι κοντά στη συνταξιοδότηση. Υλικά για τη συντήρηση του δικτύου, που είναι κατασκευασμένο απ' την εποχή του Τρικούπη, δεν υπάρχουν. Προμήθειες σε ανταλλακτικά δεν γίνονται, αντιθέτως ανακυκλώνουμε υλικά. Μπορεί τα τρένα να μην αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες και ο προαστιακός ακόμα να διέρχεται με ασφάλεια, αλλά μπροστά και στο καλοκαίρι, ιδιαίτερα με τις υψηλές θερμοκρασίες, εγκυμονούν κίνδυνοι εκτροχιασμών, αφού τα σίδερα στραβώνουν».

Επί ΣΥΡΙΖΑ
αντί να ελέγξουν τις καταγγελίες,
δίωξαν τους συνδικαλιστές!

Ταυτόχρονα, επιβεβαιώνεται ότι όπου οι εργολάβοι αναλαμβάνουν εργασίες συντήρησης των γραμμών, προκαλούνται προβλήματα εφόσον για να εξασφαλίσουν μεγαλύτερα κέρδη, μειώνουν την ποιότητα των εργασιών. Παράδειγμα η γραμμή Πάτρα - Κάτω Αχαγιά.

«Η λειτουργία της γραμμής Ρίο - Πάτρα έφερε και την επέκταση απ' την Πάτρα στην Κάτω Αχαγιά. Το έργο χρηματοδοτήθηκε μέσω ΕΣΠΑ από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας. Η επισκευή του υπάρχοντος εγκαταλειμμένου δικτύου πραγματοποιήθηκε την περίοδο 2016 - '19.  Όταν το Σωματείο Εργαζομένων του ΟΣΕ της Πάτρας κατήγγειλε για τη συγκεκριμένη εργολαβία ότι τα έργα δεν γίνονται σύμφωνα με τις μελέτες, η τότε διοίκηση του ΟΣΕ, αντί να ελέγξει τις καταγγελίες, κάλεσε τους συνδικαλιστές σε απολογία. Αυτά επί ΣΥΡΙΖΑ, που σήμερα κάνει ότι δεν ξέρει τίποτα. Είναι χαρακτηριστικό ότι το δίκτυο Πάτρα - Κάτω Αχαγιά εγκαινιάστηκε δύο φορές από τις περιφερειακές αρχές ΠΑΣΟΚ αρχικά και ΝΔ εν συνεχεία, χωρίς μέχρι σήμερα να λειτουργεί όπως πρέπει».Είναι τέτοια η κατάσταση με την παραχώρηση κομματιών σε εργολάβους, που ακόμη και για τα αυτόματα συστήματα προστασίας στις διαβάσεις (ΑΣΙΔ) δεν υπάρχουν εργαζόμενοι για τη συντήρησή τους!

«Η εταιρεία πρόσφατα προσέλαβε δύο εργαζόμενους με το απαράδεκτο καθεστώς “μπλοκάκι”, οι οποίοι, επειδή δεν θεωρούνται υπάλληλοί της, δεν έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά της. Έτσι, για το δίκτυο Πάτρα - Κάτω Αχαγιά, για 37 μηχανήματα στις διαβάσεις, που καθημερινά παρουσιάζουν βλάβες, όταν από έλλειψη ανταλλακτικών δεν επιδιορθώνονται αμέσως, καλούνται εταιρείες σεκιούριτι για να φυλάνε τις διαβάσεις. Το ίδιο συμβαίνει και για 12 μηχανήματα στο δίκτυο Ρίο - Πάτρα».

Με λίγα λόγια, δηλαδή, ουσιαστικά και η φύλαξη των διαβάσεων πέρασε σε εταιρείες σεκιούριτι με κόστος χιλιάδων ευρώ (ενώ το προσωπικό τους αμείβεται με ψίχουλα), την ίδια ώρα δεν ανανεώθηκαν οι συμβάσεις φυλάκων ισόπεδων διαβάσεων που είχαν προσληφθεί με διαδικασίες ΑΣΕΠ (περίπου 165 άτομα πανελλαδικά)! Οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι με τα σωματεία τους αγωνίζονται να επιστρέψουν στα καθήκοντά τους.

Χιλιάδες ευρώ αντί για μόνιμη λύση

Όσον αφορά το «τουριστικό καμάρι», όπως διαφημίζεται και από μερίδα των τοπικών αρχών, του οδοντωτού Διακοπτό - Καλάβρυτα, ο ΟΣΕ δεν διαθέτει κανένα δικό του μέσο μεταφοράς εργαλείων και υλικών για τη συντήρηση του δικτύου, ακόμη και για την αντιμετώπιση του πολύ συχνού φαινομένου των κατολισθήσεων.

«Η ιδιωτική πλέον εταιρεία "Hellenic Train" χρεώνει τον ΟΣΕ, δηλαδή το Δημόσιο, 7.000 έως 8.000 ευρώ για μίσθωση βαγονιών, κάθε φορά που χρειαζόμαστε να μεταφέρουμε υλικά για επισκευές στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Αυτό αντί να αγοράσει ένα απαραίτητο αναγκαίο όχημα που θα έδινε μόνιμη λύση», αναφέρει ο Σταύρος Πήλιος, εξηγώντας ότι πρόκειται για συχνό φαινόμενο, όπως και οι διακοπές των δρομολογίων γι' αυτόν τον λόγο.

Στο με πολλές ιδιαιτερότητες, λόγω και του ορεινού όγκου της περιοχής δίκτυο, που δεν έχει παράλληλους δρόμους παρά μόνο απ' τις ράγες (λόγος για τον οποίο απαιτείται και το αναγκαίο όχημα), έχουν απομείνει μόλις δύο τεχνίτες γραμμής για 35 χλμ.

«Διαχρονικά και αποφασιστικά, αναφερόμαστε όχι μόνο στην κατάσταση αλλά και απαιτούμε μέτρα. Με ευθύνη όλων των ιθυνόντων των εταιρειών διαχείρισης των γραμμών και των δρομολογίων, μέχρι σήμερα αυτά δεν λαμβάνονται. Ευθύνη έχουν και οι κυβερνήσεις που τους δίνουν αυτά τα δικαιώματα, που υλοποιούν αυτή την αντιλαϊκή πολιτική, όπως και οι περιφερειακές αρχές διαχρονικά, αλλά και η πλειοψηφία των δημοτικών αρχών, που τις στηρίζουν», σημειώνει, καλώντας σε συνέχιση της πάλης και για ασφαλείς συγκοινωνίες, σύγχρονες, δημόσιες, με πρόσληψη του αναγκαίου μόνιμου προσωπικού, με όλα τα εργασιακά δικαιώματα. Και καταλήγει: «Σιδηρόδρομος χωρίς σιδηροδρομικούς δεν λειτουργεί. Θα έχουμε συνεχώς προβλήματα».

"Εκσυγχρονιστική" χαριστική βολή στον ΟΣΕ: Συρρίκνωση του δικτύου, κατάργηση σιδηροδρομικών γραμμών και δραστική μείωση του προσωπικού, με παράλληλη ανατροπή των εργασιακών σχέσεων, είναι οι τρεις πρώτοι στόχοι της κυβέρνησης, πριν την ιδιωτικοποίηση (Ριζοσπάστης 1998)

Καρμανιόλα το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου
Συνειδητή πολιτική επιλογή των κυβερνήσεων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ η εγκατάλειψή του. Συχνό φαινόμενο τα δυστυχήματα με εκτροχιασμούς και σε αφύλαχτες διαβάσεις (Ριζοσπάστης 2005)

Δείτε και τα παρακάτω 2 _σημεία γραφής του πόσο βαθιά νυχτωμένοι είναι κάποια κινήματα και επιστήμονες

Ερωτήματα στον Περιφερειάρχη Πελοποννήσου απευθύνει το Κίνημα Διάσωσης και Επαναλειτουργίας του Σιδηροδρόμου Πελοποννήσου _ ΚΙ.Δ.Ε.ΣΙ. Π.

1. Κατά την πρόσφατη συνάντησή μας ισχυριστήκατε πως όλες οι μελέτες που έχουν υλοποιηθεί για τη βιωσιμότητα του εναπομείναντος μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, συμπέραναν ότι οποιαδήποτε μορφή εκμετάλλευσης – ακόμα και η τουριστική – προκύπτει ζημιογόνος  Αυτό είναι εξόχως ανακριβές και θεωρούμε ότι δεν μπορεί ένας Περιφερειάρχης να ψεύδεται ωμά (…), διότι η πραγματικότητα είναι ότι ΟΥΔΕΠΟΤΕ έχει υλοποιηθεί ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ ολοκληρωμένη επιστημονική μελέτη βιωσιμότητας για ολόκληρο το εναπομείναν μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο στα όρια της Περιφέρειας Πελοποννήσου από ΚΑΝΕΝΑΝ! _ Αν εσείς ή οι Υπηρεσίες σας έχετε αντίθετη άποψη, σας καλούμε να δώσετε στη δημοσιότητα τις μελέτες τις οποίες επικαλεστήκατε.
(…)
4. Δεν συμφωνούμε βέβαια πως οτιδήποτε είναι «ζημιογόνο» (με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια) και δεν βγάζει τα έξοδά του, πρέπει να καταργηθεί. Πρέπει να αποδαιμονοποιήσετε την έννοια «κρατική επιδότηση λειτουργίας» σε υπηρεσίες που ενδεχομένως δεν βγάζουν μεν τα έξοδά τους αλλά προσδίδουν παράπλευρα οφέλη κοινωνικού, τουριστικού, περιβαλλοντικού χαρακτήρα στις τοπικές κοινωνίες τις οποίες εξυπηρετούν.
Αλλά και η Περιφέρεια Πελοποννήσου χρηματοδότησε μέσω ΠΕΠ τη ριζική ανακατασκευή της μετρικής γραμμής Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας την περασμένη εικοσαετία. Είναι το περίφημο έργο με το οποίο εκσυγχρονίστηκε με βαριά επιδομή το σύνολο του σιδηροδρομικού άξονα, ο οποίος στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε στην τύχη του πριν προλάβει να κυκλοφορήσει σε όλο το μήκος του ούτε ένα δρομολόγιο! Ένα έργο κόστους 80 εκατομ. ευρώ…

ΑΝΟΙΚΤΗ ΕΠΙΣΤΟΛΗ
για την Επανεργοποίηση του ιστορικού σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου

Ελβετική λύση για τον ex ΣΠΑΠ_σιδηρόδρομο

Πώς μπορεί να λειτουργήσει ένα επιβατικό-τουριστικό τρένο; – Ελβετοί εμπειρογνώμονες παρουσίασαν ενδιαφέρουσες προτάσεις βασισμένες στην επιτυχημένη εμπειρία τους. Το τρένο της Πελοποννήσου ξαναμπαίνει σιγά σιγά στις ράγες του. Αυτό είναι το πρώτο συμπέρασμα από τη διήμερη εκδήλωση που διοργάνωσε η ελβετική πρεσβεία μαζί με την Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ).

Η προσπάθεια αναβίωσης του σιδηροδρόμου του Τρικούπη στην Πελοπόννησο ξεκίνησε το 2016 από τον καθηγητή Bernd Scholl του Πολυτεχνείου ETH της Ζυρίχης και ακολούθησε μια κοινή πρωτοβουλία της ΕΛΛΕΤ και της ελβετικής πρεσβείας σε συνεργασία με ελβετούς εμπειρογνώμονες και το ΕΜΠ. Όπως χαρακτηριστικά τόνισε ο πρεσβευτής της Ελβετίας Stefan Estermann, πρόκειται για μια γραμμή που ενώνει σημαίνοντες ιστορικούς τόπους, όπως την Κόρινθο, το Ναύπλιο, την Ολυμπία και τις Μυκήνες.

Γιατί είναι σημαντική πρωτοβουλία; Η συντονίστριά της, αρχιτέκτων πολεοδόμος και μέλος του ΔΣ της ΕΛΛΕΤ Ειρήνη Φρεζάδου εξηγεί: «Αυτή η σπουδαία εθνική υποδομή καταρρέει. Αν αξιοποιηθεί σωστά, σύμφωνα με τα ελβετικά πρότυπα των αντίστοιχων ορεινών σιδηροδρόμων, ο σιδηροδρομικός τουρισμός θα αποτελέσει την κινητήρια δύναμη τόσο για την οικονομική ανάπτυξη όσο και για την κοινωνική ανασυγκρότηση των πανέμορφων ορεινών περιοχών από τις οποίες διέρχεται». Αρκεί να υπενθυμίσουμε τον οδοντωτό, ένα από τα τρία λειτουργούντα ακόμα τμήματα του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου.
«Η πρότασή μας», επισημαίνει η κυρία Φρεζάδου, «περιλαμβάνει επανενεργοποίηση σε 5 φάσεις με μεικτή χρήση (επιβατική και τουριστική). Ας μην ξεχνάμε πως το θεματικό μοντέλο του σιδηροδρομικού τουρισμού για 12 μήνες τον χρόνο είναι απολύτως βιώσιμο, μακριά από το καταστροφικό για το περιβάλλον και την κοινωνία μοντέλο: παραλία, ομπρέλα, ξαπλώστρα». Σημαντική για το περιβάλλον είναι επίσης η μετατόπιση της επιβατικής και τουριστικής κίνησης από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο – το πιο φιλικό μέσον μεταφοράς. Οι συμμετέχοντες ξεναγήθηκαν σε μοναδικούς σταθμούς-κοσμήματα της Πελοποννήσου. Αναμένουμε και τις επόμενες κινήσεις της επιστημονικής ομάδας και των εμπειρογνωμόνων.

 

 

Οι άνθρωποι που έβλεπαν τρένα να περνούν…

Γνωστό το “Οποιαδήποτε ομοιότητα με πρόσωπα και καταστάσεις είναι συμπτωματική” _ “Το παρόν αποτελεί προϊόν μυθοπλασίας. Τα πρόσωπα, τα ονόματα και οι καταστάσεις είναι φανταστικά και οποιαδήποτε ομοιότητα είναι συμπτωματική και δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα”… "Ceci est une œuvre de fiction. Les noms, les personnages, les lieux et les incidents sont soit des produits de l'imagination de l'auteur, soit utilisés de manière fictive. Toute ressemblance avec des événements, des lieux ou des personnes réels, vivants ou morts, est entièrement fortuite … “This is a work of fiction. Names, characters, places and incidents either are products of the author’s imagination or are used fictitiously. Any resemblance to actual events or locales or persons, living or dead, is entirely coincidental”… κλπ

Άγνωστο στους πολλούς πως στο Ζήτα αναφέρεται εισαγωγικά την ώρα που παίζουν οι τίτλοι … “δεν προϊόν μυθοπλασίας _πρόσωπα, ονόματα και καταστάσεις είναι 100% πραγματικά”

Σταθμάρχηδες & Σταθμάρχισσες

Ο όρος “σταθμάρχης” –εκτός από εκείνους τους απανταχού της CIA, είχε μπει σχεδόν στα αζήτητα, μέχρι να γίνει τραγική φιγούρα και εξιλαστήριο θύμα _αποδιοπομπαίος τράγος, μετά το πρόσφατο προδιαγεγραμμένο έγκλημα του αστικού κράτους στα Τέμπη.

Ο λόγος για τον πάλαι ποτέ “άρχοντα” των σιδηροδρομικών σταθμών, ιδιαίτερα σε Αγγλία (με πολλές γυναίκες), ΗΠΑ, όπως και στο αχανές δίκτυο των Ινδικών γραμμών.

Ιστορικά _έχουν γραφεί πολλά, με τη γυναίκα ταυτίσμένη με ερωμένη αντικείμενου πόθου ειδικά στις μικρές κοινωνίες, όπου ως εξ “όλης και προώλης” έκαναν ουρά για να απολαύσουν τα απόκρυφα θέλγητρά της.

Ο όρος χρησιμοποιήθηκε ιστορικά σε σταθμούς όλων των μεγεθών, οδηγώντας σε διαφοροποίηση αναφορικά με τον ακριβή ρόλο. Στους τερματικούς των μεγάλων πόλεων, με 100άδες υπαλλήλους, τα καθήκοντα θα επικεντρωθούν στη διαχείριση προσωπικού και τις δημόσιες σχέσεις. Στις μικρές και στα χωριά θα είχε πολύ μεγαλύτερη κοινωνική αλληλεπίδραση με τον πελάτη, τους ταξιδιώτες κλπ. αναπληρώνοντας άλλα μέλη του προσωπικού σε περίπτωση απουσίας τους (εισιτήρια πχ. ή ακόμα και αχθοφόρος ή λατζέρης).

Μάλιστα ο σήμερα επίκαιρος όρος “πλήρους και αποκλειστικής απασχόλησης” εμφανίστηκε εκείνα τα χρόνια, όταν –ειδικά στους μικρούς σταθμούς έπρεπε να είναι παρών-ούσα μόνο λίγο πριν και λίγο μετά από την αναχώρηση των τρένων, με αμοιβή ψίχουλα.

Από την ύστερη βικτωριανή εποχή και μετά, οι σταθμάρχες έγιναν εξέχουσες προσωπικότητες στις τοπικές κοινότητες, θα τους παρέχεται ένα καλό σπίτι _ιδιαίτερα στις αγροτικές περιοχές, έχοντας σημαντική κοινωνική θέση.
Οι στολές που φορούσαν, διέφεραν μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών, αλλά πάντα ενσωμάτωσαν κεντήματα με χρυσές πλεξούδες και γυαλιστερά κουμπιά και χρυσές ταινίες, δίνοντας ένα υψηλό προφίλ στην κοινότητα. Με τη στολή, την επίσημη στέγαση και τη δημόσια προβολή του, ήταν σεβαστός και υψηλά ιστάμενος στην τοπική κοινωνία.

Μερικοί πέτυχαν και θρυλική φήμη όπως ο James Miller της Οξφόρδης, που εκτός της ευρείας αναγνώρισης του απονεμήθηκε το “ British Empire Medal _Μετάλλιο της Βρετανικής Αυτοκρατορίας” κά.

Οι καπιταλιστικές αναδιαρθρώσεις ξεκίνησαν στην πρώτη διδάξασα Αγγλία το 1955 και στη 10ετία του 1960 ο Richard Beeching, ξεκίνησε δραστικές περικοπές, 100άδες σταθμοί έκλεισαν, χιλιάδες μίλια γραμμών καταργήθηκαν και τα σταθμαρχεία, μαζί με άλλα ακίνητα των σιδηροδρόμων ξεπουλήθηκαν, όντας σήμερα -70 χρόνια μετά περιζήτητες βίλλες εστιατόρια πολυτελείας κλπ.

Οι σταθμάρχες_ισσες έγιναν και πρωταγωνιστές στο θέατρο και στο σινεμά, με πιο γνωστή σε μας τη “Bolwieser _γυναίκα του σταθμάρχη” του 1977 (προβλήθηκε αρχικά το 1973 ως μίνι σειρά δύο μερών) που σκηνοθέτησε και επιμελήθηκε ο Ράινερ Βέρνερ Φασμπίντερ. Βασίστηκε στο ομώνυμο μυθιστόρημα του 1931 (Bolwieser: The Novel of a Husband) του Oskar Maria Graf.

Η ταινία μιλάει για τον επώνυμο _ανεπαρκή για την αχόρταγη γυναίκα του Hanni, σταθμάρχη Xaver Ferdinand Maria Bolwieser, τρελά ερωτευμένο μαζί της, που τον κοροϊδεύουν οι πάντες, από το χασάπη της πόλης μέχρι έναν κομμωτή, μια και ο ολοζώντανος Bolweiser έχει την τύχη_ατυχία να παντρευτεί τη σειρήνα της πόλης - που βιάζει και βιάζεται από σχεδόν κάθε διαθέσιμο και οδηγείται σε σοβαρά προβλήματα. Η Χάννι έχοντας πληθωρική φύση κρύβει τις ερωτικές αταξίες της με την πρόφαση των οικονομικών υποθέσεων που τη συνδέουν με τους εραστές της.

Λιγότερη γνωστή η μικρού μήκους (Αγγλία 10ετία 1950), για έναν μοναχικό, δυσλειτουργικό σταθμάρχη που ζει στη μέση του πουθενά και απροσδόκητα μια γυναίκα βγαίνει από έναν “μουτζούρη” και κατά τη διάρκεια της νύχτας που περνούν μαζί, του ανοίγει τα μάτια σε μια ζωή που ποτέ δεν πίστευε ότι θα μπορούσε να έχει.

Όπως επίσης και η Станционный смотритель Σοβιετική Ένωση, 1972 σε σκηνοθεσία Σεργκέι Σολοβίοφ, όπου αρχές του 19^ου αιώνα, ένας ταξιδιώτης επιστρέφει στο απομακρυσμένο φυλάκιο που είχε επισκεφτεί χρόνια πριν, ανυπομονώντας να δει ξανά την υπέροχη κόρη του σταθμάρχη. Εκεί ο γέροντας με συντετριμμένη καρδιά του διηγείται την ιστορία του τολμηρού συντρόφου από την Πετρούπολη που την έδιωξε ένα χειμωνιάτικο πρωινό. Αν η ευδαιμονία είναι απλώς μια σύντομη στιγμή στη ζωή, όπως ισχυρίζονται Πούσκιν και Σολοβίοφ, τότε αυτή η τόσο σύντομη ταινία, είναι σίγουρα μέρος αυτής της στιγμής ή μια στιγμή από μόνη της που την υλοποιεί. Από τη σκληρή και νοσταλγική γραφή του Ρώσου συγγραφέα μέχρι τον στίχο του σκηνοθέτη υπάρχει μια έντονη και εσωτερική συνοχή που μπορεί να ονομαστεί, δεν ξέρω πώς αλλιώς να την ονομάσω, “Σοβιετική”.

• Kollezhskiy registrator, σοβιετική δραματική ταινία του 1925
• Station Master , ινδική ταινία του 1966 
• Stantsionnyy smotritel _1988 , ταινία του Kodi Ramakrishna
• Η μικρού μήκους The Belkin Tales  του Alexander Pushkin 
• Μια παραλλαγή για τη γερμανική ταινία του 1940 Der Postmeister, βασισμένη σε ιστορία του Πούσκιν και τέλος
  
  ·        Prednosta stanice, μια γλυκόπικρη τσεχοσλοβάκικη κωμωδία του 1966

Ο άνθρωπος που έβλεπε
τα τρένα να περνούν
Ostře sledované vlaky

Σκηνοθεσία _Σενάριο Γίρι Μένζελ, 92΄ βασισμένη στο ομώνυμο μυθιστόρημα του Μπόχουμιλ Χράμπαλ (μετά τις ανατροπές το 1997, σε ηλικία 82 ετών, έπεσε από το παράθυρο του νοσοκομείου όπου νοσηλευόταν και ποτέ δεν ξεκαθαρίστηκε αν ήταν ατύχημα ή αυτοκτονία).

Πρόκειται για μία δραματική-κωμική ταινία “ενηλικίωσης”, που επίκεντρό της είναι ένας έφηβος σταθμάρχης, κατά την περίοδο της Γερμανικής Κατοχής στην Τσεχοσλοβακία. Ο αθώος αυτός έφηβος ξεκινάει ένα ταξίδι σεξουαλικής αφύπνισης και ωρίμανσης, το οποίο εν τέλει θα τον οδηγήσει σε μία ηρωική πράξη κατά των Ναζί, απότοκο της οποίας θα είναι και ο θάνατός του.
Απέσπασε βραβεία και υποψηφιότητες (μεταξύ άλλων το Όσκαρ Καλύτερης Ξενόγλωσσης Ταινίας, πρώτο βραβείο στο Διεθνές Φεστιβάλ Κινηματογράφου Μανχάιμ-Χαϊδελβέργης το 1966 κά).

Η ταινία ξεκινά με τον Μίλος Χρμα, που ετοιμάζεται να δουλέψει ως υπάλληλος τοπικού σταθμού τρένου, εμφανιζόμενος αρκετά περήφανος με τη στολή του, αφηγούμενος το τι κάνει η οικογένειά του, με τον πατέρα του να κάθεται όλη μέρα, μετά από πρόωρη συνταξιοδότηση, ενώ  συνδέεται πλατωνικά με την όμορφη Μάσα, αναπτύσσοντας φιλία με τον συνάδελφό του, Χουμπίτσκα, ο οποίος χωρίς να προσπαθεί ιδιαίτερα έχει μία εύκολη σεξουαλική ζωή, σε αντίθεση με τον Μίλος.

Ένα βράδυ, ο Μίλος παρασυρόμενος από τη Μάσα που επιζητούσε απελπισμένα σεξουαλική επαφή μαζί του και κατά τη διάρκεια της ερωτικής τους συνεύρεσης εκσπερματώνει πρόωρα και στη συνέχεια την αφήνει “στα κρύα του λουτρού” αδυνατώντας να ολοκληρώσει τη σεξουαλική πράξη και, απογοητευμένος, αποφασίζει να βάλει τέλος στη ζωή του, κόβοντας τις φλέβες του σε ένα ξενοδοχείο. Τη ζωή του σώζει τελικά ένας υπάλληλος. Στο νοσοκομείο, ο Μίλος αποκαλύπτει στον γιατρό το πρόβλημα του και ο τελευταίος τον καθησυχάζει λέγοντας πως πρόκειται για κάτι συνηθισμένο και του προτείνει ως λύση να κάνει διάφορες άλλες σκέψεις κατά τη διάρκεια του σεξ (πχ. ποδόσφαιρο) καθώς και να συνευρεθεί με μία μεγαλύτερη και πιο έμπειρη γυναίκα από αυτόν εν ανάγκη και πόρνη.

Στο μεταξύ, ένα άλλο περιστατικό αναστατώνει τον σταθμό, όταν ο Χουμπίτσκα, κάνει σεξ με μία υπάλληλο, παίζοντας παράλληλα ένα παιχνίδι με σφραγίδες -δείτε το παραπάνω βίντεο, γεμίζοντας το πόδι της και τους γλουτούς της με στάμπες, πράγμα που βλέπει η μητέρα της και το θεωρεί μεγάλη προσβολή, αλλά δεν μπορεί να βρει πουθενά το δίκιο της.

Παράλληλα, ο Μίλος, ψάχνει χωρίς επιτυχία μία γυναίκα πιο έμπειρη _δε θέλει πουτάνα, και ώ του θαύματος ένα βράδυ, φτάνει στο σταθμό μία ώριμη γυναίκα, αντιστασιακή και κατόπιν συνεννόησης με τον Χουμπίτσκα, που γνωρίζει περί Μίλος (άβγαλτος _παρθένος κλπ), αυτή επιζητά να κάνει σεξ μαζί του, φέρνοντας και έναν εκρηκτικό μηχανισμό, ώστε να ανατινάξουν ένα τρένο των Ναζί, με πολεμοφόδια.

Την επόμενη μέρα ο Μίλος πανευτυχής, καθότι πλέον μη παρθένος πέφτει στη μητέρα της υπαλλήλου που προσπαθεί να βρει το δίκιο της με τη βοήθεια ενός συνεργάτη των Ναζί (Ζέντνιτσεκ) που ανακρίνοντας και “επωφελούμενος” διαπιστώνει ότι η κοπέλα δεν εξαναγκάστηκε στο σεξ, αλλά το επιζητούσε, τιμωρώντας τον Χουμπίτσκα, για αλόγιστη χρήση ναζιστικών συμβόλων.

Στο ενδιάμεσο, ο Μίλος αναλαμβάνει την ανατίναξη, ανεβαίνει κάπου ψηλά και ρίχνει τον μηχανισμό στο τρένο, όμως ένας Ναζί τον βλέπει και τον πυροβολεί: ο Μίλος πέφτει νεκρός επάνω στο τρένο, το οποίο μετά διαδοχικές εκρήξεις διαλύεται με την τελευταία σκηνή να δείχνει σοκαρισμένους τους ανθρώπους, τον Χουμπίτσκα να ξεσπάει σε γέλια και το κύμα της έκρηξης να “επιστρέφει” στον σταθμό το καπέλο του Μίλος.

Η ταινία προσφέρεται για πολύ θετικά συμπεράσματα, ως δείγμα της _τότε σοσιαλιστικής τέχνης. Που κυρίαρχο στοιχείο της είναι ο άνθρωπος - ο πραγματικός, όχι ο κατασκευασμένος, ένας απλός, ήρεμος και αθώος, για τα παγκόσμια δρώμενα, νεαρός που καταναλώνεται με τα προσωπικά του, με το ζήτημα του σεξ, να του έχει γίνει βραχνάς _ως ένα σημείο δικαιολογημένα, καθώς βρίσκεται στο προχωρημένο στάδιο της εφηβείας του, ένας βραχνάς, που μετατρέπει το μερικό σε γενικό. Ο μικρόκοσμός του, είναι ολόκληρος ο κόσμος! μέχρι που έρχεται η στιγμή να ανακαλύψει τις πραγματικές του δυνατότητες, που είναι πολύ πέρα από τη σεξουαλική του αφύπνιση και ευδαιμονία! Δυνατότητες, που ανταμώνουν το μεγαλείο της θυσίας.

Δεν προϊόν μυθοπλασίας _πρόσωπα, ονόματα και καταστάσεις είναι 100% πραγματικά... 

Αυτή η απλή ιστορία, γυρισμένη με απλό ρεαλιστικό τρόπο, με απέραντη τρυφερότητα και ανθρωπισμό, με ακριβό χιούμορ και εξαιρετική φαντασία, είναι μια κινηματογραφική όαση, μέσα στο βομβαρδισμένο τοπίο της σημερινής βίαιης κινηματογραφικής βιομηχανίας. Είναι, επίσης, ένα σεμνό δείγμα του δρόμου που είχε πάρει η τέχνη στις σοσιαλιστικές χώρες, στην πρώτη απόπειρα της ανθρωπότητας να περάσει στο ανώτερο στάδιο οργάνωσης της κοινωνίας, το σοσιαλισμό.

Αυτό το τσιγάρο που καίει είναι το τελευταίο _
Κάνε κάτι λοιπόν να χάσω το τρένο...