Μποναμάδες επιφυλάσσει το νομοσχέδιο που συζητιέται στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής Την τροποποίηση της σύμβασης που έχει υπογραφεί ήδη απ’ τον Απρίλιο του 2022 μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και της “Hellenic Train” (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) εξετάζει η Επιτροπή Μεταφορών της Βουλής, στον απόηχο του εγκλήματος στα Τέμπη και των τεράστιων ευθυνών των δυνάμεων που διαχρονικά έβαλαν πλάτη να περάσει η ευρωενωσιακή στρατηγική “απελευθέρωσης” των μεταφορών, για την οποία βέβαια απέφυγαν κάθε αναφορά οι εκπρόσωποί τους κατά τη συζήτηση στην Επιτροπή. Οι της βολικής αντιπολίτευσης έψεξαν την κυβέρνηση για την κακή κατάσταση του δικτύου, οι της κυβερνητικής πλειοψηφίας θύμιζαν με νόημα ότι όλοι πέρασαν απ’ τον κυβερνητικό θώκο πριν μοιράσουν υποσχέσεις ότι το νομοσχέδιο έρχεται να αντιμετωπίσει προβλήματα, προφανώς κατά τον ίδιο τρόπο που αντιμετωπίστηκαν στο παρελθόν.
Στον αντίποδα ο Χρ. Κατσώτης, του ΚΚΕ, σημείωσε πως η πολιτική που υλοποιείται στο πλαίσιο της “απελευθέρωσης” των μεταφορών, είτε με “κρατικοποιημένες” είτε με ιδιωτικοποιημένες λειτουργίες του σιδηρόδρομου, είτε με πολλές εταιρείες διαχείρισης του σιδηροδρομικού έργου, είτε με μία, στόχο έχει το κέρδος και οδηγεί σε εγκλήματα κατά των λαών. Κατήγγειλε ότι η λειτουργία των σιδηροδρόμων με κριτήριο το κέρδος, οι εμπορευματοποιημένες μεταφορές, η “απελευθέρωση” και η πολιτική της ΕΕ που την προωθεί, αναπόφευκτα οδηγούν σε μεγάλη οικονομική επιβάρυνση τα λαϊκά στρώματα, σε αύξηση της εκμετάλλευσης για τους εργαζόμενους και σε σημαντική μείωση της ασφάλειας για τους επιβάτες.
Στόχος των εμπορευματοποιημένων μεταφορών είναι το κέρδος και όχι η ασφαλής, φτηνή μετακίνηση με παράλληλη ικανοποιητική εργασία για τους εργαζόμενους (…) Το έγκλημα των Τεμπών αλλά και σειρά άλλων δυστυχημάτων επιβεβαιώνουν ότι οι συνέπειες από την “απελευθέρωση” των συγκοινωνιών απλώνονται σε όλες τις λειτουργίες του σιδηροδρομικού δικτύου, επιδρώντας καθοριστικά στην ασφάλειά του τόνισε. Ο Χρ. Κατσώτης παρέθεσε συγκεκριμένα στοιχεία που πιστοποιούν την κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, τμήματα του οποίου δεν έχουν συντηρηθεί εδώ και 50 χρόνια, την έλλειψη προσωπικού αλλά και απαραίτητου τροχαίου υλικού κ.ά. Δείτε Ριζοσπάστης
Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές
ΓΓ της ΚΕ του ΚΚΕ Δημήτρης Κουτσούμπας
Ομιλία στην ημερίδα της ΚΕ του ΚΚΕ με θέμα: "Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές"
Επίσης Ριζοσπάστης
Προδιαγεγραμμένο έγκλημα των
Τεμπών _Νέα έκθεση δείχνει ότι η πυραντοχή των
καθισμάτων δεν ήταν η προβλεπόμενη | Στοιχεία έδωσε ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ με αποτελέσματα
δειγμάτων της επιβατικής αμαξοστοιχίας όπου κάηκαν οι περισσότεροι από τους 57
αδικοχαμένους
“Τρένο” οι μποναμάδες στην
“Hellenic Train “, στο πλαίσιο και της πολεμικής προετοιμασίας
__ για την ιστορία
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές ξεκίνησαν από την αρχαιότητα. Ακόμα ο Δίολκος το 600 π.Χ. (ειδικής κατασκευής πλακόστρωτος δρόμος από ασβεστόλιθο, που συνέδεε τις δύο άκρες του Ισθμού της Κορίνθου, πριν γίνει πορθμός, και πάνω στον οποίο σύρονταν από δούλους και ζώα τα πλοία από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό και αντίστροφα) ήταν μια μορφή τέτοιας μεταφοράς, απλά επειδή το σίδερο δεν είχε ακόμη εφευρεθεί χρησιμοποιήθηκε προηγμένη τεχνολογία της εποχής. Μάλιστα χρησιμοποιούνταν συνεχώς μέχρι και τον 1ο αιώνα μ.Χ. και έπαιξε σπουδαίο ρόλο στην ανάπτυξη της πόλης της Κορίνθου, ενώ, στη Ρωμαϊκή Αίγυπτο, χτίστηκαν και άλλοι δίολκοι που είχαν ως πρότυπο τον κορινθιακό. Η φράση "Οὐ παντός ἀνδρός ἐς Κόρινθον ἔσθ’ ὁ πλοῦς" έχει καταγωγή με "ρίζες" που φτάνουν τα 2.500 χρόνια. Η αρχαία Κόρινθος ήταν πόλη ξεχωριστή, με τα δυο λιμάνια της, τις Κεγχρεές (Κεχριές σήμερα) από την πλευρά του Σαρωνικού και το Λέχαιο από την πλευρά του Κορινθιακού, όπου έφταναν τα πλοία που έρχονταν φορτωμένα από την ανατολή και από τη δύση, για να μεταφερθούν διά ξηράς στην άλλη πλευρά (δίολκος) και να αποφύγουν τον επικίνδυνο περίπλου της Πελοποννήσου, ενώ ο Ισθμός λειτουργούσε ως πύλη για όσους ταξίδευαν διά ξηράς από και προς την Πελοπόννησο. Όλη αυτή η κίνηση έφερνε στην πόλη πλούτο, αφθονία αγαθών και πολλούς ξένους, που έδιναν κοσμοπολίτικο χαρακτήρα.
Η Κόρινθος είχε τη φήμη πόλης των ηδονών
και των σαρκικών απολαύσεων. Από εκεί καταγόταν η θρυλική εταίρα Λαΐδα, εκεί
έζησε στα νιάτα της η γνωστή εταίρα του 4ου αιώνα Νέαιρα, ενώ,
σύμφωνα με τον Στράβωνα, χίλιες εταίρες ήταν αφιερωμένες στο ιερό της
Αφροδίτης. Πλήθη ανδρών, κυρίως ναυτικών, συνέρρεαν στην Κόρινθο και ξόδευαν
ό,τι είχαν και δεν είχαν. Οὐ
παντός ἀνδρός
ἐς Κόρινθον
ἔσθ’ ὁ
πλοῦς, έλεγε
μια παροιμία,
αλλά φαίνεται
πως λίγοι
της έδιναν
σημασία. Επίσης “Το μουνί σέρνει καράβια”, προέρχεται
από την εποχή που περιγράψαμε, όταν οι ναυτικοί έσερναν τα καράβια δια ξηράς
στον ισθμό της Κορίνθου, με κορμούς δέντρων ή άλλες πατέντες της εποχής. Η
ρυμούλκηση διαρκούσε αρκετό χρόνο, ωστόσο ήταν προτιμότερο για τους ναυτικούς
από το να πλεύσουν γύρω από την Πελοπόννησο. Άλλωστε, είχαν την ευκαιρία να
επισκεφθούν και τα ξακουστά πορνεία της εποχής, τα “ιερά της Αφροδίτης“. Οι
ναυτικοί που έκαναν στάση στην Κόρινθο δεν παρέλειπαν να επισκεφθούν τους
οίκους ανοχής της περιοχής. Για τον λόγο αυτό, υπήρχε η φήμη ότι όσοι επέλεγαν
να σύρουν τα καράβια στη στεριά, στην πραγματικότητα επιθυμούσαν να επισκεφθούν
τα πορνεία…
Πριν τον ατμό \
Εισαγωγή των ξύλινων γραμμών
Το 1495, στο φρούριο Χόχενσαλτζμπουργκ, στο Σάλτζμπουργκ, χτίζεται το Ράιστζουγκ. Είναι ένας ξύλινος καλωδιωκός σιδηρόδρομος μήκους 190 μέτρων, που χρησιμοποιούνταν για να μεταφέρει αγαθά προς το κάστρο, συρόταν από ζώα και υπάρχει μέχρι σήμερα σε πολύ καλή κατάσταση. Γύρω στο 1550 σε ορυχεία στην Ευρώπη, κυρίως στη Γερμανία και στην Αγγλία, χρησιμοποιούνται βαγονέτα που κινούνταν πάνω σε ξύλινες ράγες για τη μεταφορά μετάλλων από τα ορυχεία προς τα έξω, τα οποία τα έσερναν οι εργαζόμενοι. Οι ξύλινες αυτές ράγες ήταν στενές και «δένονταν» από άκρο σε άκρο, σε κορμούς ξύλων ή «στρωτήρες», τοποθετημένες κατά πλάτος σε μεσοδιαστήματα 60-90εκ. Με την πάροδο του χρόνου, έγινε κοινό να τις καλύπτουν με μια λεπτή επίπεδη στρώση από σίδερο, έτσι ώστε να «ζήσουν» περισσότερο και να μειωθεί η τριβή. Αυτό όμως προκάλεσε περισσότερη φθορά στα ξύλινα ροδάκια των βαγονιών, τα οποία έγιναν ύστερα, γι’ αυτό τον λόγο, μεταλλικά _η συνέχεια στο τέλος της ανάρτησης.
ΕΣΣΔ 10ετία 1960: Τρένο υπερυψηλής ταχύτητας …με κινητήρα τζετ!!
Ο ξεχασμένος και εγκαταλειμμένος πρώην ΣΠΑΠ “αναβαθμίζεται” σε _ swiss made τουριστικό τρένο;
Οι προκλήσεις για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, η σκληρή πραγματικότητα με τις παλιές γραμμές και τις ελλείψεις σε υποδομές και ο στόχος η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη να γίνεται σε λιγότερες από 3,5 ώρες
"Κρατικοποιούνται" πάλι οι σιδηρόδρομοι στην Αγγλία με το λαό να πληρώνει το μάρμαρο
€υρω€νωσιακά σχέδια για τα
τρένα μας …
Τα σχέδια των Ιταλών για την “Hellenic Train”
- Ο ελληνικός σιδηρόδρομος τρία χρόνια μετά το δολοφονικό χτύπημα στα Τέμπη _”δυστύχημα-ατύχημα” το λένε τα αστικά ΜΜΕ, ΜΚΔ και λοιποί “πρόθυμοι”, παραπαίει, με το επιβατικό έργο να είναι πρακτικά αδύνατο.
- Οι καταστροφές από την κακοκαιρία “Daniel” επιδείνωσαν την κατάσταση, σχδόν τίποτε δεν έγινε μόνο υποσχέσεις για “αποκατάσταση κρίσιμων τμημάτων του δικτύου” έως το 2028.
- Η Hellenic Train στο μεταξύ _άγνωστο γιατί αναμένει 23 νέα τρένα από την Alstom, αξίας 308 εκατομ€, που ποιος θα πληρώσει;
- “Η αναβάθμιση της υποδομής, η πλήρης λειτουργία συστημάτων ασφαλείας και η τεχνολογία HEPOS κρίνονται απαραίτητα για την αποκατάσταση της αξιοπιστίας και την αύξηση της επιβατικής κίνησης” _ αυτό κατά δήλωση, χωρίς τίποτε το συγκεκριμένο, δέσμευση κλπ
- Η νέα σύμβαση με την Trenitalia προβλέπει επιδοτήσεις (;;) για τα δρομολόγια, αλλά ήδη βγήκαν στο κλαρί “διάφοροι” εγείροντας ερωτήματα για τον …μελλοντικό ανταγωνισμό.
Βαρουφάκης 2015: "Απολύτως απαραίτητη η είσοδος ιδιωτών στον ΟΣΕ" — Βαρουφάκης 2023: "Διατήρηση του δημόσιου ΟΣΕ"Ο "μάγος" Γιάνης …
Την ιδιωτικοποίηση "δείχνει"» μονομερώς ως αιτία της κατάστασης
του σιδηροδρόμου και -κατά συνέπεια- της τραγωδίας της 1ης Μάρτη ο Γ.
Βαρουφάκης. Τονίζει, μάλιστα, ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε σε μια "πτωχευμένη"
ιταλική εταιρεία (αλίμονο…), αναφερόμενος σε ένα από τα 10 μεγαλύτερα
σιδηροδρομικά μονοπώλια στον κόσμο με καθαρά κέρδη 193 εκατ. ευρώ το 2021. Κουβέντα δεν λέει για τις εγκληματικές
ευθύνες του ίδιου του αστικού κράτους στο οποίο παρέμεινε ο υπόλοιπος ΟΣΕ, ούτε
και των διάφορων εργολάβων που αναλάμβαναν τις συμβάσεις δεκάδων εκατομμυρίων
για την αναβάθμιση του δικτύου και παρέδιδαν μονίμως "αέρα κοπανιστό".
Τι αντιπροτείνει, όμως, ο ίδιος και το ΜέΡΑ25; Εδώ αρχίζουν τα δύσκολα… Στις
τωρινές τοποθετήσεις τους αναφέρονται σχεδόν αποκλειστικά στα όσα (υποστηρίζουν
ότι) πρότεινε ο Βαρουφάκης το 2015 στο πλαίσιο της "περήφανης
διαπραγμάτευσης". Όπως λένε, αυτό που πρότεινε ήταν η διατήρηση του "ενιαίου
και δημόσιου ΟΣΕ". Επειδή, όμως, το "πτωχευμένο" κράτος δεν είχε
τη δυνατότητα να αναβαθμίσει τις υποδομές (ξανά αλίμονο…), θα έκανε
«συμπράξεις» με «μεγάλες εταιρείες» οι οποίες θα επένδυαν δισεκατομμύρια στον
ΟΣΕ.
Για ποιον σκοπό θα τα επένδυαν; Για την ψυχή της μάνας τους; Καμία απάντηση
εδώ… Εμείς κορυφαίοι οικονομολόγοι δεν είμαστε, αλλά, από ό,τι έχει πάρει το
αυτί μας, οι «επενδυτές» επενδύουν για να πάρουν πίσω τα χρήματα που επένδυσαν
προσαυξημένα με το κέρδος. Και επειδή διόδια είναι λίγο δύσκολο να μπουν στον
σιδηρόδρομο, νομίζουμε πως είναι ασφαλές να υποθέσουμε ότι αυτές οι «μεγάλες
εταιρείες» θα εισέπρατταν, τουλάχιστον για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, τα
έσοδα από τα εισιτήρια. Ιδιωτικοποίηση με άλλον τρόπο, δηλαδή, αλλά με ίδιο
αποτέλεσμα για τον λαό και τη νεολαία που χρησιμοποιεί το τρένο. Και αν τώρα
κάνουν πως δεν το καταλαβαίνουν αυτό και ενοχλούνται όταν τους το λες, το 2015
ο Βαρουφάκης ήταν πολύ πιο ειλικρινής. Φυσικά, δεν μπορούμε να ξέρουμε τι
ακριβώς έλεγε όταν συναντούσε ολιγάρχες και τροϊκανούς πίσω από κλειστές
πόρτες, ξέρουμε, όμως, τι έλεγε στις συνεντεύξεις του στην τηλεόραση, οι οποίες
παραμένουν αναρτημένες στο διαδίκτυο. Στο βίντεο από τη συνέντευξή του στο Star
και στον δημοσιογράφο Ν. Χατζηνικολάου στις 2 Μάρτη 2015, στο ερώτημα που θέτει
ο ίδιος στον εαυτό του αν «είστε υπέρ ή εναντίον των ιδιωτικοποιήσεων» (και
αφού ξεκαθαρίζει, επίσης μόνος του, "ας
μιλάμε για ιδιωτικοποιήσεις για να ξέρουμε τι λέμε…"), η
απάντησή του είναι "εξαρτάται". Και συνεχίζει: "Αν μου θέσεις το ερώτημα τι θέλουμε να
κάνουμε με τους σιδηροδρόμους, θα σου απαντήσω ευθαρσώς ότι δεν έχουμε τη δυνατότητα ως ελληνικό κράτος
να κάνουμε τις επενδύσεις που είναι απαραίτητες, όποτε η είσοδος ιδιωτών στον
ΟΣΕ είναι απολύτως απαραίτητη για να μπορέσει η Ελλάδα να πάει από τον 19ο
στον 21ο αιώνα".
Καθώς φαίνεται, το ίδιο ακριβώς πράγμα που ήταν «ιδιωτικοποίηση, για να ξέρουμε τι λέμε» το
2015, έγινε «διατήρηση του
ενιαίου και δημόσιου ΟΣΕ» το 2023. Μαγεία…
Αυτό τρία χρόνια μετά τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, όταν 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στα Τέμπη, με την Καρυστιανού να κλέβει την παράσταση των αστικών ΜΜΕ
Σήμερα, το επιβατικό έργο Αθήνα–Θεσσαλονίκη περιορίζεται σε 2.000 μετακινήσεις από 6.000, που ήταν τα προηγούμενα χρόνια, και σε χρόνο που δεν πέφτει κάτω από τις 5 ώρες (αν το τρένο δεν “μείνει” στο δρόμο), με στόχο _λένε (ασκήσεις επί χάρτου στην ουσία) από το φέτος να πέσει ακόμη και κάτω από τις 3,5 ώρες. Ο βασικός άξονας της χώρας, που είναι η ραχοκοκαλιά του ελληνικού σιδηρόδρομου, παραμένει το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα της αντίφασης ανάμεσα στη υπάρχουσα τεχνολογία (στην υπηρεσία ποιων όμως;) και στην ζοφερή πραγματικότητα που δεν είναι μόνο ελληνική. Με περίπου 20.000 ημερήσιες μετακινήσεων (με όλα τα μέσα _Ι.Χ., ΚΤΕΛ, αεροπλάνο), σήμερα εξυπηρετείται από περιορισμένο αριθμό σιδηροδρομικών δρομολογίων, μειωμένη χωρητικότητα και μεγάλους χρόνους ταξιδιού, αποτελώντας και το μεγάλο πισωγύρισμα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, η επιβατική κίνηση να μην έχει επανέρχεται, ούτε στο ελάχιστο στα προ των Τεμπών επίπεδα επειδή κλονίστηκε _γκρεμίστηκε στην ουσία, η αξιοπιστία του μέσου. Σχετικά με τις εκτεταμένες καταστροφές από την κακοκαιρία “Daniel” στη Θεσσαλία (φθινόπωρο του 2023) το τμήμα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη μετά τον Δομοκό (δλδ όλο το βλαμμένο κομμάτι) , το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης (από το αρχικό για μέσα 2025) τοποθετείται πλέον 31-Αυγ-2026, ενώ για άλλα τμήματα, όπως Λάρισα-Βόλος και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, η αποκατάσταση μετατίθεται έως το τέλος του 2028. Μέχρι τότε… απορία ψάλτου βηξ. Σε πρόσφατη κυβερνητική ανακοίνωση, αναφέρεται πως”εφόσον αποκατασταθεί όλη η υποδομή και λειτουργήσουν στο 100% όλα τα συστήματα ασφαλείας _100% σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ΕTCS, εκτιμάται ότι ανοίγεται πεδίο δόξης λαμπρό για τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας”. Στο μεταξύ ο πρόεδρος της Hellenic Train όσο και ο CEO της Ρομπέρτο Ρινάουντο με πρόσφατες δηλώσεις τους πέταξαν το γάντι στο Δημόσιο, λέγοντας ότι η υποδομή και η συντήρηση του δικτύου είναι ο κρίσιμος παράγοντας για να αλλάξει η εικόνα του σιδηρόδρομου.
Ο ΟΣΕ έχει _ανάμεσα σε 5 “πρόθυμους”_ το “Γερμανό” του
Οι τραγικές “συμπτώσεις”: Την ίδια περίοδο, τη συζήτηση γύρω από την αξιοπιστία του σιδηρόδρομου επιβαρύνουν και τα πρόσφατα σοβαρά σιδηροδρομικά συμβάντα στην Ισπανία: δύο μέσα σε λίγες ημέρες.
Νέα τρένα, παλιά γραμμή: πριν την αναβάθμιση του στόλου _αν και δεν είναι εκεί το πρόβλημα, απαιτούνται παρεμβάσεις στη γραμμή, άρση δεκάδων σημείων βραδυπορίας, ανισοπεδοποίηση ισόπεδων διαβάσεων και πλήρη λειτουργία των συστημάτων ασφάλειας και τηλεδιοίκησης. Χάσμα επικρατεί και μεταξύ τροχαίου υλικού και υποδομής, καθώς τα νέα τρένα είναι εξοπλισμένα με επίπεδο ETCS Level 2 (προηγμένο σύστημα ελέγχου τρένων και αυτόματης πέδησης) ενώ η υποδομή με ΕΤCS Level 1 _άρα “μπλέξαμ οι γραμμές μας”. Η υπογειοποίηση στα Σεπόλια σχεδιάζεται πάνω από 20 χρόνια ενώ είναι γνωστό πως οι ισόπεδες διαβάσεις θεωρούνται από τα πιο επικίνδυνα σημεία και αποτελούν σοβαρό περιορισμό για την ταχύτητα και την ασφάλεια. Το έργο του τετραπλού διαδρόμου “επανεκκινεί” –λένε με στόχο το 2027 να είναι έτοιμος τουλάχιστον ο ένας διπλός, χωρίς να αποκλείονται προσωρινές λειτουργικές λύσεις που έχουν ήδη προκαλέσει αντιδράσεις εργαζομένων.
Υποδομές, τεχνολογία και το στοίχημα της εποπτείας: Στο τεχνικό σκέλος, ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στη σημασία του συστήματος HEPOS, το οποίο παρουσιάζεται ως εργαλείο ακρίβειας γεωγραφικού εντοπισμού, που μπορεί να ενισχύσει την επιτήρηση και τη συνολική εικόνα της κυκλοφορίας. Το σύστημα περιγράφεται ως μια σύγχρονη, ψηφιακή εκδοχή του ενιαίου κέντρου παρακολούθησης κυκλοφορίας του ΟΣΕ που έπαψε να λειτουργεί το 2020, χωρίς να υποκαθιστά τους ρόλους των σταθμαρχών και των συστημάτων επί της γραμμής. Η Hellenic Train διευκρινίζει στο μεταξύ ότι το HEPOS δεν αποκτά αρμοδιότητα διαχείρισης της κυκλοφορίας… ωστόσο, αναγνωρίζεται ότι ένα τέτοιο εργαλείο θα μπορούσε να λειτουργήσει ως πρόσθετη δικλίδα πρόληψης, εντοπίζοντας εγκαίρως αντικρουόμενες πορείες συρμών και ενισχύοντας την εποπτεία σε πραγματικό χρόνο.
Το τρένο φεύγει στις οχτώ
μα εσύ μονάχος σου έχεις μείνει
σκοπιά φυλάς στην Κατερίνη
μεσ’ στην ομίχλη πέντε οχτώ
μεσ’ στην ομίχλη πέντε οχτώ
μαχαίρι στη καρδιά σου εγίνη
σκοπιά φυλάς στην Κατερίνη
“Buster” Keaton _Ο στρατηγός
Ο Μπάστερ Κίτον το 1927 φθάνει στο ζενίθ της δημιουργικής του έκφρασης με την ταινία “Ο στρατηγός”, που σκηνοθέτησε σε συνεργασία με τον πρώην σεναριογράφο Κλάιντ Μπρούκμαν. Στην εποχή του, το φιλμ έτυχε χλιαρής υποδοχής, σήμερα όμως σύσσωμη η ιστορία του κινηματογράφου το κατατάσσει στα “θρυλικά” του αριστουργήματα.
Η μορφή της ταινίας είναι μοναδική, δεν αισθάνεσαι ποτέ ότι ο μύθος συνιστά πρόσχημα για τις κωμικές καταστάσεις ή ότι τα γκαγκς αποτελούν εμβόλιμο διάκοσμο της ιστορίας. Πρόκειται για σχεδόν τέλεια ενσωμάτωση κωμικής διάστασης και δραματικής δράσης, στοιχεία που λειτουργούν τόσο ως έννοιες αλληλοεξαρτώμενες όσο και ενιαίες. “Ο στρατηγός”, βασίζεται και αναπαριστά με θαυμαστή αυθεντικότητα ένα πραγματικό γεγονός από τον αμερικανικό εμφύλιο: Την απαγωγή μιας σιδηροδρομικής αμαξοστοιχίας από ομάδα Βορείων, ιδωμένη όμως από την οπτική ενός Νότιου. Ο Κίτον υποδύεται τον μηχανοδηγό Τζόνι Γκρέι, ο οποίος, με το που κηρύσσεται ο πόλεμος, σπεύδει να καταταγεί στον τακτικό στρατό των Νοτίων. Ομως, δε γίνεται αποδεκτός. Η Αναμπέλ Λι, αρραβωνιαστικιά του, αγνοώντας τους πραγματικούς λόγους της μη κατάταξής του στο στράτευμα, τον θεωρεί δειλό και διαλύει τον αρραβώνα. Μετά από ένα χρόνο, η Αναμπέλ ταξιδεύει με την αμαξοστοιχία “Ο στρατηγός”, πηγαίνοντας να επισκεφθεί τον τραυματία πατέρα της. Το τρένο κάνει στάση στο Μπιγκ Σάντι… όπου πράκτορες των Βορείων απάγουν συρμό και επιβάτες και κατευθύνονται προς βορρά. Ο Τζόνι καταδιώκει ηρωικά το τρένο, φθάνει μέχρι την καρδιά του εχθρικού εδάφους, μαθαίνει τα σχέδια του εχθρού, κλέβει το τρένο και κατευθύνεται πίσω προς το Νότο υποχρεώνοντας όλο το στράτευμα της Ένωσης σε ένα ξέφρενο κυνηγητό. Στην περιοχή Rock River ο Τζόνι πυρπολεί τη σιδηροδρομική γέφυρα πίσω του και τα τρένα του εχθρού κατακρημνίζονται σε μια θεαματικότατη κωμική καταστροφή: Την κατάρρευση της γέφυρας και τη βύθισή της στο ποτάμι προκαλώντας έτσι τεράστιο πίδακα καπνού και ατμού με απόλυτη, μοναδική εικονογραφική ομορφιά…
Γυρισμένη στα δάση του Ορεγκον, η ταινία περιέχει σκηνές μάχης σύνθετες, σαν κι αυτές της «Γέννησης ενός έθνους» (1915) που μοιάζουν με πραγματικές φωτογραφίες από το μέτωπο. Ο Κίτον κατορθώνει να δώσει αυθεντικότερες αναπαραστάσεις της εποχής, όχι μόνο από τον Γκρίφιθ, αλλά και από τον Τζον Χιούστον, στην 25 χρόνια αργότερα ταινία του “the red badge of courage” (1951), αναφέρει ο ιστορικός κινηματογράφου David A. Cook…
Το 1604 ολοκληρώθηκε ο πρώτος, «σιδηρόδρομος» (στην πραγματικότητα σειρά από βαγονέτα) μεγάλου μεγέθους, ο «Γουόλατον Γουάγκονγουεϊ», που μετέφερε κάρβουνο από ορυχεία στο Μπρόσελεϊ της Αγγλίας σε πλοία στον ποταμό Σέβερν με βαγονέτα που τα έσερναν άλογα. Μετά από εκεί το κάρβουνο πήγαινε σε άλλες πόλεις που βρίσκονταν στις όχθες του ποταμού. Το 1758 χτίστηκε ο παλαιότερος ακόμα σε λειτουργία σταθμός «τρένου», ο «Μίντλετον Ρέιλγουεϊ» στο Λίντς, με τον οποίο η πόλη έγινε βιομηχανικό κέντρο της Αγγλίας και, το 1764 στο Λούιστον της Νέας Υόρκης χτίστηκε ο πρώτος «σιδηρόδρομος» της Αμερικής
Εισαγωγή των μεταλλικών γραμμών
Όπως προαναφέρθηκε, τα τρένα μέχρι τότε κινούνταν αρχικά με ξύλινες και έπειτα με μεταλλικές ρόδες πάνω σε ράγες με σιδερένια επίστρωση. Τον 18ο αιώνα, οι εταιρείες ξεκινούν αντί για ξύλινες ράγες με μεταλλική επίστρωση να κατασκευάζουν καθαρά μεταλλικές, με πρώτη την εταιρεία «Κοουλμπρούκντεϊλ Κόμπανι» το 1760 στην Αγγλία, κάτι που αύξανε την αντοχή και τη διάρκεια των ραγών κατά πολύ, οι οποίες πια δεν έσπαγαν από τις μεταλλικές ρόδες. Η ίδια εταιρεία επτά χρόνια μετά κατασκεύασε ράγες και από χυτοσίδηρο. Αυτές οι ράγες είχαν 96 χιλιοστά πλάτος και 30 χιλιοστά πάχος και ήταν μια σημαντική εφεύρεση στη σιδηροδρομική Ιστορία. Θα ήταν καλό επίσης, να σημειωθεί πως τον 18ο αιώνα είχαν επικρατήσει δύο ειδών ράγες: οι «πλέιτγουεϊ» και οι «έτζγουεϊ». Στην Αγγλία προτιμούνταν οι πλέιτγουεϊ, οι οποίες είχαν σχήμα «L» και περίπου 9 εκατοστά μήκος και 1 εκατοστό πλάτος. Ράγες τύπου πλέιτγουεϊ χρησιμοποιούσαν στη «Σάρεϊ Άιρον Ρέιλγουεϊ», έναν «δρόμο» από ράγες που συνέδεε το Γουάντζγουορθ με το Κρόιντον μέσω του Μίτσαμ, σήμερα γειτονιές του νότιου Λονδίνου, για να μεταφέρονται από άλογα βαγόνια κυρίως με κάρβουνο, σπόρους και υλικά για κατασκευές.
Εισαγωγή του ατμού
Η ιστορία του τρένου, ωστόσο, είναι στενά συνδεδεμένη με μία ανθρώπινη εφεύρεση, ίσως από τις πιο σπουδαίες: την ατμομηχανή. Στις 21 Φεβρουαρίου 1804, μετά από πολλές προηγούμενες προσπάθειες, κάνει το πρώτο του ταξίδι με επιτυχία το πρώτο κανονικό τρένο με ατμομηχανή υψηλής πίεσης, ή ατμάμαξα, εφεύρεση του Άγγλου Ρίτσαρντ Τρέβιθικ (ο οποίος την είχε εφεύρει το 1802, δύο χρόνια νωρίτερα), που άλλαξε για πάντα την ιστορία των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η δοκιμή έγινε στην Ουαλία, σε ράγες τύπου πλέιτγουεϊ. Το τρένο ξεκίνησε από το σιδηρουργείο της πόλης του Πεν-ι-ντάρεν και τελείωσε στο χωριό του Αμπέρκενον, με επιβάτες τον ίδιο τον Τρέβιθικ και τον Κορνουαλό επιστήμονα Άντριου Βίβιαν. Υπήρχε ένας οδηγός από μπροστά και από πίσω ήταν «δεμένα» βαγόνια. Παρ᾿ όλα αυτά, ήταν τρεις φορές πιο ακριβό να μεταφέρεις κάτι με τρένο από το να το μεταφέρεις με άλογα, ακόμα.
Πώς λειτουργούσε όμως η ατμάμαξα; Η ατμάμαξα, ή πιο απλά ατμομηχανή, χρησιμοποιεί τον ατμό, ο οποίος παράγεται με θέρμανση νερού με τη χρήση κάρβουνου, ξύλου ή πετρελαίου ως καυσίμου. Το υλικό αυτό καίγεται σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, τον θάλαμο καύσης, και ο ατμός παράγεται στον ατμολέβητα. Ο ατμός στη συνέχεια κινεί έμβολα, τα οποία μεταδίδουν την κίνηση στους τροχούς της ατμομηχανής. Καύσιμο υλικό και νερό φέρονται είτε επί της ίδιας της ατμάμαξας είτε σε ειδικά διαμορφωμένο βαγόνι, την εφοδιοφόρο («καρβουνιέρα») που σύρεται συζευγμένο πίσω από την ατμάμαξα. Για να λειτουργήσει όμως ένα τέτοιο τρένο χρειαζόταν πλήρωμα. Το σύνηθες πλήρωμα μιας ατμάμαξας περιλάμβανε τουλάχιστον τον μηχανοδηγό και τον θερμαστή. Ο μηχανοδηγός ήταν υπεύθυνος για την εκκίνηση, την ομαλή κύλιση και το σταμάτημα της ατμάμαξας και του συρμού, ενώ ο θερμαστής ήταν υπεύθυνος για την τροφοδοσία τόσο του θαλάμου καύσης με καύσιμη ύλη, την πίεση του ατμού και τις στάθμες νερού τόσο στον λέβητα όσο και στις υδατοδεξαμενές.
- Το 1812, ο Μάθιου Μάρεϊ κατασκεύασε τη «Σαλαμάνκα», την πρώτη ατμομηχανή που κυκλοφόρησε στην αγορά, η οποία χρησιμοποιούνταν σε τρένα που έτρεχαν σε ράγες έτζγουεϊ. Έκανε το πρώτο της ταξίδι την ίδια χρονιά, όταν διένυσε την απόσταση Μίντλετον–Λίντς, ξεκινώντας συμβολικά από τον πρώτο σταθμό «τρένων», τον Μίντλετον Ρέιλγουεϊ, και τελειώνοντας στην πατρίδα του Μάρεϊ, το Λιντς. Το 1813-14, επιπλέον, ο Γουίλιαμ Χέντλεϊ κατασκεύασε τον «Πάφινγκ Μπίλι», την παλαιότερη ατμομηχανή που υπάρχει στις μέρες μας, στο Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου.
- Από το 1814 μέχρι το 1825 ο Τζορτζ Στίβενσον, ο «πατέρας των σιδηροδρόμων» και πρώην ανθρακωρύχος, σχεδίασε 16 ατμομηχανές «Κίλινγκγουορθ», όπως λέγονταν, ατμομηχανές με πολύ μεγάλη δύναμη, και το 1825 τη «Λοκομόσιον νούμερο 1», την πρώτη ατμομηχανή που προσαρμόστηκε σε σιδηρόδρομο μεταφοράς επιβατών (της οποίας το τρένο άλλοτε χρησιμοποιούσε την ατμομηχανή και άλλοτε άλογα). Το 1829 σχεδίασε την εντυπωσιακή ατμομηχανή «Ρόκετ», η οποία μετέφερε βάρος πολλών τόνων και ανέπτυξε ταχύτητα των 32 χιλιομέτρων την ώρα, εκπληκτικό επίτευγμα για την εποχή του!. Το έργο του Στίβενσον είναι τεράστιας σημασίας για όλη την ανθρωπότητα, και όπως αναφέρεται στο βιβλίο Ιστορίας της Γ΄ Γυμνασίου: «Το επίτευγμα ήταν τεράστιο, αν σκεφτεί κανείς ότι έως τότε τα χερσαία μέσα μεταφοράς λίγο διέφεραν από εκείνα της αρχαιότητας». Οι μηχανές του αυτές ήταν επιτυχημένες κυρίως για δυο λόγους: επειδή είχαν πολυσωλήνιο βραστήρα και σύστημα απαγωγής του ατμού, δύο χαρακτηριστικά που συνεχίζουν να έχουν μέχρι και σήμερα (στην περιορισμένη χρήση τους).
Αρχικά οι άνθρωποι, όμως, δεν αντιμετώπισαν φιλικά το τρένο με ατμομηχανή, αφού νόμιζαν πως δε θα μπορούσε να μεταφέρει επιβάτες, οι οποίοι εξαιτίας της ταχύτητας δε θα μπορούσαν να αναπνεύσουν. Σύντομα, όμως, αυτό αποδείχτηκε λάθος. Το 1830 λειτούργησε ο «Λίβερπουλ εντ Μάντσεστερ Ρέιλγουεϊ», ο πρώτος σιδηρόδρομος που μετέφερε επιβάτες από μια πόλη σε μιαν άλλη, σχεδιασμένος από τον ίδιο τον Τζορτζ Στίβενσον, χρησιμοποιώντας μοναχά την ατμομηχανή. Επίσης, εκείνο το διάστημα στο Ηνωμένο Βασίλειο, απαγορεύτηκε η χρήση αλόγων για μεταφορές πάνω στους σιδηροδρόμους, κάτι που ευνόησε την ανάπτυξη των τρένων.
Το 1835 λειτούργησε ο πρώτος σιδηρόδρομος στην ηπειρωτική Ευρώπη, που κάλυπτε την απόσταση Βρυξέλλες-Μαλίν στη νεοϊδρυθείσα, μόλις 5 ετών, χώρα του Βελγίου. Επίσης, γύρω στο 1850, τα τρένα έφτασαν την μέχρι τότε, αδιανόητη ταχύτητα των 80 χλμ./ώρα.
Εισαγωγή του ηλεκτρισμού
Το 1837 συνέβη κάτι ανήκουστο για την εποχή του: ο Σκοτσέζος χημικός Ρόμπερτ Ντέιβιντσον δημιούργησε την πρώτη ηλεκτράμαξα, η οποία τροφοδοτούνταν από μπαταρίες. Την παρουσίασε το 1841 στην έκθεση της Βασιλικής Σκοτσέζικης Εταιρείας Τεχνών και είχε βάρος 7 τόνων, με δύο κινητήρες, σταθερούς ηλεκτρομαγνήτες κινούμενους από ράβδους σιδήρου συνδεδεμένους σε έναν ξύλινο κύλινδρο σε κάθε άξονα, και απλούς μεταγωγούς. Η δοκιμή της έγινε τον Σεπτέμβριο του 1842 στον σιδηρόδρομο Εδιμβούργου-Γλασκόβης, όμως η περιορισμένη δύναμη των μπαταριών δεν επέτρεψε την ευρεία χρήση της. Ύστερα μάλιστα, οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο την κατέστρεψαν, διότι τη θεωρούσαν απειλή για το επάγγελμά τους…
- Το 1863 άνοιξε στο κοινό ο πρώτος υπόγειος σιδηρόδρομος ή μετρό, αυτός του Λονδίνου, ο οποίος ονομαζόταν τότε «Μετροπόλιταν Ρέιλγουεϊ» ή απλώς «Μετ» (σήμερα ονομάζεται «Αντεργκράουντ»). Η κατασκευή κράτησε περίπου 10 χρόνια και χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος ανοικτού ορύγματος (cut and cover): η εκσκαφή ξεκινούσε από την επιφάνεια, τοποθετούνταν οι ράγες, κατασκευαζόταν (με τούβλα) το περίβλημα της σήραγγας και το όρυγμα στη συνέχεια καλυπτόταν. Το συνολικό μήκος της γραμμής ανερχόταν σε έξι χιλιόμετρα, ενώ τα τρένα χρησιμοποιούσαν ατμομηχανές οι οποίες διέθεταν ένα ειδικό σύστημα, το οποίο συμπύκνωνε τον ατμό εξόδου, ώστε να μειώνεται ο καπνός που παραγόταν στις σήραγγες όταν ο συρμός κινούνταν. Οι ατμάμαξες αυτές ήταν τύπου 4-4-0 και αποτέλεσαν το στάνταρ της «Μετ». Συνολικά η εταιρεία προμηθεύτηκε 63 τέτοιες ατμάμαξες ως το 1886. Παρότι η μεγάλη λονδρέζικη εφημερίδα «Δε Τάιμς» είχε χαρακτηρίσει το όλο εγχείρημα ως «προσβολή της κοινής λογικής», την ημέρα εκείνη περίπου 50.000 υποψήφιοι επιβάτες κατέκλυζαν τα εκδοτήρια εισιτηρίων, θέλοντας «να ταξιδέψουν στο υπέδαφος του Λονδίνου», ενώ μόνο το πρώτο εξάμηνο της λειτουργίας του μετέφερε καθημερινά κατά μέσο όρο 26.000 ανθρώπους.
- Το 1879, 37 χρόνια μετά την αρχική εφεύρεση του ηλεκτρικού τρένου, ο Βέρνερ Βον Ζίμενς παρουσίασε ένα ηλεκτρικό τρένο, ή τραμ, στη διεθνή έκθεση στο Βερολίνο και δύο χρόνια μετά άνοιξε στην πόλη η πρώτη γραμμή τραμ, η «Γκρος-Λιχτερφέλντε». Τα ηλεκτρικά τρένα είχαν μεγάλη απήχηση σε χώρες φτωχές σε άνθρακα. Εκείνη την περίοδο σε όλο τον κόσμο επεκτάθηκαν πολύ οι σιδηρόδρομοι. Χαρακτηριστικά στις Η.Π.Α. το μήκος των σιδηρόδρομων αυξήθηκε σε 50 χρόνια, από το 1870 μέχρι το 1920 κατά 200.000 μίλια, αυτό είναι περίπου κατά 320.000 χιλιόμετρα. _Ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ολοκληρώθηκε το 1870 και συνέδεε το Θησείο της Αθήνας με τον Πειραιά.
- Το 1883 άνοιξε στην πόλη του Μπράιτον η γραμμή «Βολκς Ελέκτρικ Ρέιλγουεϊ», η οποία λειτουργεί μέχρι σήμερα, καθιστώντας την την παλαιότερη σε λειτουργία γραμμή τραμ στον κόσμο, ενώ το 1888 ξεκίνησε η κυκλοφορία των τρόλεϊ στις Η.Π.Α. (τρόλεϊ λέγονται τα τραμ στη Βόρεια Αμερική) από την εταιρεία «Ρίτσμοντ Γιούνιον Πάσεντζερ Ρέιλγουεϊ». Τέλος, η πρώτη γραμμή τραμ με σταθερό εναλλασσόμενο ρεύμα σχεδιάστηκε το 1891 από τον Τσαρλς Μπράουν.
Τα τρένα στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ού αιώνα κυριάρχησαν στα μέσα μαζικών μεταφορών και συνεχώς βελτιώνονταν. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές χρησιμοποιούνταν και για μετακινήσεις εντός, αλλά και εκτός πόλεων. Πολύ δημοφιλές τρένο ήταν το «Οριάν Εξπρές», που από το Παρίσι πήγαινε στην Κωνσταντινούπολη, ενώ όσον αφορά τα τρένα εντός πόλεων, μετρό κατασκευάστηκαν σε πολλές πόλεις, όπως το Παρίσι, τη Βουδαπέστη, κ.ά., ενώ οι γραμμές τραμ έγιναν σύνηθες χαρακτηριστικό μεγάλων πόλεων. Καλό θα ήταν να σημειώσουμε πως και η Θεσσαλονίκη είχε τραμ, το οποίο όμως ξηλώθηκε (1957) για να αντικατασταθεί από δρόμους, αν και πρόσφατα η τοπική διοίκηση θέλει να το επαναφέρει.
Εισαγωγή του ντίζελ
Το 1892, μετά από περίπου έναν αιώνα ατμοκίνητων τρένων, εμφανίστηκε μια «απειλή»: η ντιζελομηχανή ή ντιζελάμαξα, εφεύρεση του Ρούντολφ Ντίζελ. Τα πρώτα ντιζελοκίνητα τρένα δημιουργήθηκαν για τα Βασιλικά Κρατικά Τρένα της Σαξονίας, αλλά πρωτοχρησιμοποιήθηκαν στον Καναδά σε μικρά τρένα στην αρχή και μετά σε μεγαλύτερα το 1929. Τα συμβατικά τρένα που βλέπουμε στην Ελλάδα είναι ντιζελοκίνητα. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η χρήση των τρένων περιορίστηκε αισθητά, ενώ οι ατμάμαξες από τότε χρησιμοποιούνται μόνο για τουριστικούς σκοπούς. Αυτοκίνητα και αεροπλάνα θεωρήθηκαν πιο βολικά από τα τρένα, τα οποία εξαιτίας του πολέμου έφερναν στο μυαλό και κακές αναμνήσεις (μεταφορά στρατιωτών στα μέτωπα, Εβραίων σε χώρους εξόντωσης, κ.λπ.).
Τη δεκαετία του 1960 άρχισαν να κατασκευάζονται ντιζελο-ηλεκτρικές άμαξες υψηλών ταχυτήτων στην ανατολική Ευρώπη, μα δε γνώρισαν επιτυχία. Στην Ιαπωνία όμως, το 1964, κατασκευάστηκε το «Τοκαϊντό Σινκανσέν», το πρώτο τρένο υψηλής ταχύτητας που γνώρισε επιτυχία και άνοιξε τον δρόμο και για τα υπόλοιπα τρένα υψηλών ταχυτήτων. Λειτουργεί και σήμερα, 60 περίπου χρόνια λειτουργίας κλείνει σε λίγα χρόνια, τρέχει με 200 χιλιόμετρα την ώρα και καλύπτει την απόσταση Τόκιο-Οσάκα.
Από τότε έχουν δημιουργηθεί τρένα που ξεπερνούν την ταχύτητα των 300 χλμ./ώρα στην Ιαπωνία, την Ισπανία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Κίνα, την Ταϊβάν, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νότια Κορέα, στις σκανδιναβικές χώρες, στο Βέλγιο, στις Κάτω Χώρες (Ολλανδία), και αλλού. Στην Ευρώπη τα τρένα υψηλών ταχυτήτων περνούν και διεθνή σύνορα και ως αποτέλεσμα αυτό έχει να έχουν μειωθεί δραματικά οι πτήσεις μικρής διάρκειας. Στις χώρες στις οποίες υπάρχουν τρένα υψηλών ταχυτήτων, οι λαοί τους τα προτιμούν και τα αγαπούν και τα φροντίζουν ιδιαίτερα, κάτι στο οποίο, δυστυχώς, στην Ελλάδα έχουμε μείνει πίσω.Επιπρόσθετα, τη δεκαετία του ᾿70 ξεκίνησε η κατασκευή μεγάλων τρένων που μεταφέρουν, κυριολεκτικά, χιλιόμετρα από φορτίο (και εμπορεύματα και καύσιμα).
Μαγνητικά τρένα
Τέλος, τον 21ο αιώνα κατασκευάστηκαν τα λεγόμενα μαγνητικά τρένα, που φτάνουν ως και την ταχύτητα των 500 χλμ/ώ και χρησιμοποιούν την τεχνολογία μαγνητικής αιώρησης, αιωρούνται δηλαδή ελάχιστα πάνω από τις ράγες τους. Αυτό γιατί στο κάτω μέρος οποιουδήποτε βαγονιού υπάρχουν προσαρμοσμένοι ηλεκτρομαγνήτες που είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι. Αυτοί συνδυάζονται με μαγνήτες που βρίσκονται κάτω από το τρένο και τη γραμμή επιφάνειάς του και το ανυψώνουν, με αποτέλεσμα η απόστασή τους να είναι ένα εκατοστό περίπου. Ορισμένοι άλλοι μαγνήτες διατηρούν το τρένο σε μια οριζόντια σταθερότητα και πηνία παράγουν μαγνητικό πεδίο πάνω στη γραμμή που προωθεί το τρένο. Ο κεντρικός σταθμός ελέγχου παρέχει ρεύμα τμηματικά στη γραμμή μόνο τη στιγμή κατά την οποία το τρένο περνάει πάνω από το συγκεκριμένο τμήμα με σκοπό την επίτευξη ενέργειας. Άρα, τα μαγνητικά τρένα είναι οικολογικά, ενώ παράλληλα είναι και ιδιαίτερα ασφαλή.
.png)
Το "τρένο τουΜπάστερ Κίτον" αναφέρεται στην εμβληματική βωβή ταινία "Ο Στρατηγός" (The General, 1926), η οποία θεωρείται ένα από τα κορυφαία αριστουργήματα του παγκόσμιου κινηματογράφου. Στην ταινία, ο φουλερωτευμένος Keaton υποδύεται τον Τζόνι Γκρέι, έναν μηχανοδηγό που προσπαθεί να ανακτήσει την αγαπημένη του ατμομηχανή, τον "Στρατηγό", την οποία έκλεψαν κατάσκοποι των Βορείων κατά τη διάρκεια του Αμερικανικού Εμφυλίου.
_5.PNG)
_4.PNG)
_3.PNG)
_2.PNG)
_1.PNG)
- Ριψοκίνδυνα Stunts: Ο Κίτον εκτέλεσε ο ίδιος όλα τα επικίνδυνα ακροβατικά χωρίς τη χρήση ειδικών εφέ. Χαρακτηριστική είναι η σκηνή όπου κάθεται πάνω στη "βούρτσα" (cowcatcher) της κινούμενης μηχανής και απομακρύνει ξύλινα εμπόδια από τις ράγες.
- Η Καταστροφή της Γέφυρας: Η ταινία περιλαμβάνει την πιο ακριβή σκηνή της εποχής του βωβού κινηματογράφου: την πραγματική πτώση μιας ατμομηχανής από μια γέφυρα που καταρρέει.
- Ιστορική Βάση: Το σενάριο βασίζεται σε ένα πραγματικό γεγονός του 1862, γνωστό ως η «Μεγάλη Καταδίωξη Ατμομηχανής» (Great Locomotive Chase).
- Αναγνώριση: Παρά την αρχική εμπορική αποτυχία, σήμερα φιγουράρει στις λίστες με τις καλύτερες ταινίες όλων των εποχών, όπως αυτή του British Film Institute (BFI).
Μπορείτε να βρείτε ολόκληρη την ταινία (καθώς είναι πλέον κοινό κτήμα / public domain) σε YouTube ή το Cinobo.
