Ξεκινά η γέφυρα Σικελία–ηπειρωτική Ιταλία: οι μάχες των καπιταλιστικών ομίλων συνεχίζονται

Πρόσφατη η “άχρωμη, άοσμη άγευστη” ανάρτηση του ΑΠΕ- ΜΠΕ που αναπαρήγαγαν ΕΡΤ και όλα σχεδόν τα ελληνικά ΜΜΕ: Τα έργα για την οικοδόμηση της γέφυρας που θα ενώσει το νησί της Σικελίας με την Καλαβρία, δηλαδή με την ιταλική χερσόνησο, πρόκειται να ξεκινήσουν πριν από το τέλος του καλοκαιριού, σύμφωνα με σημερινές ανακοινώσεις από το Υπουργείο Υποδομών της κυβέρνησης Μελόνι. Το συνολικό κόστος του έργου είναι 13,5 δισεκατομμύρια ευρώ και η ολοκλήρωσή του προβλέπεται για το 2026. Το μήκος της γέφυρας θα ξεπερνά τα 3,6 χιλιόμετρα και για να καλύψει κανείς την απόσταση αυτή με αυτοκίνητο θα χρειάζεται ένα τέταρτο της ώρας. Οι δυο «πύργοι», στην αρχή και στο τέλος της γέφυρας, θα έχουν ύψος 399 μέτρων. Η συγκεκριμένη υποδομή σχεδιάστηκε για να μπορεί να αντέχει σε σεισμούς μέχρι και 7,7 βαθμών (δεδομένου ότι η περιοχή είναι σεισμογενής) και σε ανέμους ταχύτητας μέχρι και 200 χλμ. την ώρα. Πρόκειται _γράφουν για προσωπικό “στοίχημα” του γραμματέα της Λέγκα και υπουργού Μεταφορών Ματέο Σαλβίνι, ο οποίος επέμεινε ιδιαίτερα στην αναγκαιότητα του έργου, με την λογική ότι -μεταξύ των άλλων- θα αυξήσει σημαντικά την απασχόληση (η σχετική πρόβλεψη αναφέρει ότι μπορεί να δημιουργηθούν μέχρι και 120.000 νέες θέσεις εργασίας _sic!!) και θα φέρει πιο κοντά την Σικελία στην υπόλοιπη Ιταλία. Η ιταλική αντιπολίτευση, από την μεριά της, εφιστά την προσοχή στον κίνδυνο παρείσδυσης εργολαβικών εταιριών που συνδέονται με την μαφία και υπογραμμίζει ότι θα έπρεπε να δοθεί προτεραιότητα σε δεκάδες άλλες υποδομές που χρειάζονται άμεσα ενίσχυση και συντήρηση, όπως για παράδειγμα στις σιδηροδρομικές συνδέσεις της Κάτω Ιταλίας. Οι υπεύθυνοι του σχεδίου εγγυώνται ότι “η γέφυρα της Μεσσίνας” πρόκειται να διαρκέσει τουλάχιστον δυο αιώνες, αλλά πολλές οικολογικές οργανώσεις απαντούν ότι το τίμημα, σε ό,τι αφορά την καταστροφή του περιβαλλοντικού πλούτου της περιοχής, θα είναι πολύ βαρύ. Δεν έχει καθοριστεί ακόμη το ύψος των διοδίων που θα πρέπει να πληρώνουν οι οδηγοί. Το υπουργείο Μεταφορών διαβεβαιώνει όμως τους Ιταλούς ότι «οι τιμές θα είναι “ανταγωνιστικές και εντελώς λογικές”. Η μεγαλύτερη γέφυρα στον κόσμο σε ό,τι αφορά την κατηγορία της, θα οικοδομηθεί με εθνικά και ευρωπαϊκά κονδύλια. Μέρος του ποσού, μάλιστα, πρόκειται να θεωρηθεί δαπάνη αμυντικού χαρακτήρα, από την στιγμή που θα διευκολύνει στρατηγικές οδικές συνδέσεις, σε περίπτωση πολέμου. Με τον τρόπο αυτό, η κυβέρνηση Μελόνι αναμένεται να μπορέσει να προσεγγίσει πιο εύκολα τον στόχο της διάθεσης του 5% του ΑΕΠ της χώρας, για αμυντικές δαπάνες.

Να πούμε εισαγωγικά πως η εξέλιξη της τεχνολογίας πλέον “δεν έχει όρια”, καθιστώντας δυνατή τη λύση κάθε τεχνικού προβλήματος _που εδώ και λίγα χρόνια θεωρείτο αξεπέραστο  (Άνεμοι, Παλιρροιακά Ρεύματα, Υψηλή σεισμικότητα κλπ.κλπ)

185 χρόνια μάχες

καπιταλιστικών ομίλων

Το 1840 (και στη συνέχεια 1866 και 1870) γεννήθηκε η ιδέα μιας σύνδεσης (τότε υποθαλάσσιας 22χλμ εμπνευσμένης από το σχέδιο του Ναπολέοντα για μια σήραγγα κάτω από τη Μάγχη, ενώ ένα έργο κρεμαστής γέφυρας πέντε ανοιγμάτων μελετήθηκε το 1883 από ομάδα μηχανικών και το 1909, δημοσιεύθηκε γεωλογική μελέτη της περιοχής. Πολλά μπρος πίσω πριν τον 2^ο παγκόσμιο πόλεμο, μέχρι που το 1952 ο Σύνδεσμος Ιταλών Κατασκευαστών Χάλυβα (ACAI), ανέθεσε σε Αμερικανό μηχανικό _έναν από τους πιο εξειδικευμένους και αναγνωρισμένους σχεδιαστές κρεμαστών γεφυρών, να συντάξει ένα προκαταρκτικό σχέδιο .Πρόκυψαν εναλλακτικές λύσεις, μεταξύ άλλων η σήραγγα Midwater αγκυρωμένη στον πυθμένα της θάλασσας με χαλύβδινα καλώδια (έργο που θα γινόταν αργότερα γνωστό ως Γέφυρα Αρχιμήδη).
10ετία 1960-1990: Περίοδος σημαντικών εσωτερικών καπιταλιστικών αναδιαρθρώσεων, μεταξύ αυτών και την οριστική αστικοποίηση _μετατροπή σε αναθεωρητικό μόρφωμα του ΚΚ Ιταλίας (Partito Comunista Italiano) έτσι παρά τα αποτελέσματα μελετών και  διαγωνισμών, η ιδέα μιας σταθερής σύνδεσης προσέλκυσε αυξανόμενο ενδιαφέρον από “δημόσιους” οικονομικούς φορείς, που πήραν το πάνω χέρι.
2010: ο Μπερλουσκόνι, ανακοίνωσε στη Βουλή ότι “το έργο για τη γέφυρα πάνω από το Στενό είναι έτοιμο για δημοπράτηση”… τζίφος και το 2012 η κυβέρνηση Monti (αφού διέθεσε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για την πληρωμή προστίμων μη υλοποίησης του έργου), επέβαλε την αναστολή του …“προκειμένου να επαληθευτεί η τεχνική του σκοπιμότητα!! Το επόμενο έτος, η China Investment Corporation (CIC), το κρατικό επενδυτικό ταμείο του Πεκίνου, και η China Communication and Construction Company (CCCC), ανακοίνωσαν την προθυμία τους να χρηματοδοτήσουν το έργο με αντάλλαγμα διόδια για 99 χρόνια και
2013: η “Stretto di Messina S.p.A.” (σσ. πρακτικά η ίδια εταιρεία που σήμερα είναι γενικός δερβέναγας του έργου) κήρυξε πτώχευση και τέθηκε σε εκκαθάριση __Φτάνουμε στο 2016 και ο πρωθυπουργός Matteo Renzi επανέφερε την ιδέα της κατασκευής της γέφυρας πάνω από το Στενό, για να “απομακρύνει την Καλαβρία από την απομόνωση και να φέρει τη Σικελία πιο κοντά” _Δήλωσε και τότε ότι η γέφυρα θα δημιουργήσει “_πάνω από 100.000 θέσεις εργασίας”.
2023, ο Ματέο Σαλβίνι, Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών στην κυβέρνηση Μελόνι, δήλωσε πως όλα είναι έτοιμα και ότι οι εργασίες θα ξεκινήσουν έως το 2024 _τέλος
6-Αυγ-2025, το CIPESS ενέκρινε το τελικό έργο κατασκευής.

Μάης 1864:
Ακούγεται πως η εταιρεία των τρένων Ferrovie VE
ξεκινάει εργασίες μιας γιγαντιαίας γέφυρας
στο στενό της Messina

Ιστορία …αιώνων

Η Γέφυρα του Πορθμού της Μεσσήνης (stretto di Messina) είναι έργο για την κατασκευή οδικής και σιδηροδρομικής γέφυρας μεταξύ των δήμων Villa San Giovanni και Messina διασχίζοντας τον πορθμό της, σχεδιασμένη να συνδέει μόνιμα τη Σικελία με την ηπειρωτική χώρα. Η ιδέα της κατασκευής μιας γέφυρας που θα συνδέει τη Σικελία με την Καλαβρία και την ευρωπαϊκή ήπειρο χρονολογείται πριν από την ενοποίηση της Ιταλίας. Το έργο αποτελεί σήμερα μέρος του Σκανδιναβικού-Μεσογειακού διαδρόμου των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών_με ότι αυτό σημαίνει. Το επίσημο σύγχρονο έργο, που ανάγεται στη δεκαετία του 1970, αναπτύχθηκε στο προκαταρκτικό στάδιο τις 10ετίες 1980-1990 από την εταιρεία παραχώρησης Stretto di Messina S.p.A. Το 2003, το προκαταρκτικό έργο τέθηκε σε διεθνή διαγωνισμό. Μετά την ανάθεση της σύμβασης στην κοινοπραξία Eurolink (ως Γενικό Ανάδοχο), το έργο ολοκληρώθηκε το 2010-2011 από τη δανέζικη COWI, για λογαριασμό του Γενικού Αναδόχου, και στη συνέχεια αναβαθμίστηκε από την COWI το 2023-2024. Το 2013, η κυβέρνηση Monti ανέστειλε το έργο με το διάταγμα “λόγω της μη υπογραφής από την κοινοπραξία Eurolink ενός πρόσθετου εγγράφου που απαιτείτο από τον νόμο και της τρέχουσας οικονομικής και χρηματοοικονομικής αβεβαιότητας” στην πραγματικότητα λόγω διεθνών παρεμβάσεων για μερίδιο στην πίτα.

Με την έκδοση ΝΔ|νόμου με τροποποιήσεις κλπ η κυβέρνηση Meloni επανεκκινεί τη διαδικασία με λεπτές ισορροπίες με συνολικό εκτιμώμενο (αρχικό) κόστος 13,5 δισ€. Το έργο αποτελείται από μια κρεμαστή γέφυρα με κεντρικό άνοιγμα μήκους 3.300μ, το μεγαλύτερο ενιαίο άνοιγμα στον κόσμο, που σχεδιάζει να καταρρίψει πολλά τεχνικά ρεκόρ, τα οποία, αφορούν το ύψος των πύργων (399 μ.), τη συνύπαρξη οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου και το σύστημα ανάρτησης με διπλό καλώδιο σε κάθε πλευρά με συνολική έκταση άνω των 5 χλμ. Ο πορθμός της Μεσσήνης είναι ένα κανάλι σε σχήμα χοάνης που συνδέει το Ιόνιο Πέλαγος με το Τυρρηνικό, χωρίζοντας το νότιο άκρο της Καλαβρίας από το βορειοανατολικό άκρο της Σικελίας. Συνορεύει βόρεια με το Capo Peloro (ακρωτήριο Πέλορο) και τη Scilla και νότια με το Capo d'Alì (Ακρωτήριο ντ'Αλί) και το Capo Pellaro. Στο στενότερο σημείο του, έχει μήκος λίγο πάνω από 3 χλμ.

Μεταξύ Σκύλλας και Χάρυβδης

Ο θρύλος, που αναφέρεται στην Ιλιάδα και την Οδύσσεια του Ομήρου, τοποθετεί γεωγραφικά τα τέρατα Σκύλλα και Χάρυβδη στο Πορθμό της Μεσσήνης, τα οποία εμποδίζουν το θαλάσσιο ταξίδι του Οδυσσέα πίσω στην Ιθάκη. Ο μύθος προσωποποιεί τα τέρατα ως τους κινδύνους που χαρακτήριζαν πάντα την ναυσιπλοΐα σε αυτές τις θάλασσες, λόγω των σφοδρών ανέμων, των ισχυρών ρευμάτων και των βίαιων σεισμών.

Άνεμοι

Λόγω της μοναδικής ορογραφικής του σύνθεσης, παρόμοιας με κοιλάδα σε σχήμα χοάνης, ο πορθμός χαρακτηρίζεται από επίμονους ανέμους, από τους οποίους ο σιρόκος είναι αναμφίβολα ο πιο βίαιος και θυελλώδης. Μόλις “διοχετευθεί” στο Πορθμό, η ροή του αρχίζει να επιταχύνεται καθώς φτάνει στο κεντρικό τμήμα του πορθμού, μεταξύ της χερσονήσου San Ranieri και της ακτής, κατά μήκος της Καλαβρίας. Ακριβώς εδώ δημιουργείται το λεγόμενο _θυμηθείτε τη φυσική του γυμνασίου, φαινόμενο Venturi Βεντούρι. Η σταδιακή στένωση της διατομής καθώς πλησιάζουμε στη βόρεια είσοδο προκαλεί μια επακόλουθη και έντονη εντατικοποίηση της ροής του ανέμου, φτάνοντας στις μέγιστες ταχύτητες ακριβώς στο βόρειο άκρο του πορθμού, μερικές φορές ξεπερνώντας τους 80 κόμβους.

Παλιρροιακά Ρεύματα

Το πλάτος του Πορθμού ποικίλλει από ένα μέγιστο περίπου 18 χλμ. έως ένα ελάχιστο περίπου 3 χλμ. στο βόρειο άκρο του, με μέσο βάθος είναι 72μ ενώ ο βυθός πέφτει απότομα μέχρι και 2.000μ. Λόγω της μείωσης της διατομής του θαλάσσιου περάσματος μεταξύ του Ιονίου και του Τυρρηνικού Πελάγους (φαινόμενο Venturi), χαρακτηρίζεται από ισχυρά παλιρροιακά ρεύματα που φτάνουν στη μέγιστη ταχύτητά τους (περίπου 8 κόμβους) ακριβώς στο λεγόμενο σέλωμα, όπου το πλάτος και το βάθος των υδάτων του Πορθμού είναι τα μικρότερα (πλάτος περίπου 3 χλμ. και βάθος 100 μ.).

Υψηλή σεισμικότητα

Η περιοχή του Πορθμού είναι μια από τις πιο σεισμικές ζώνες του πλανήτη, επηρεαζόμενη από ένα πολύπλοκο σύστημα ενεργών ρηγμάτων που συνδέονται με το ορογραφικό σύστημα Καλαβρίας-Σικελίας. Αυτά ευθύνονται για πολυάριθμους σεισμούς που έχουν συμβεί σε όλη την ιστορία. Οι πιο πρόσφατοι είναι αυτός του 1783 και ο εξίσου καταστροφικός του 1908 (μέγεθος 7,1 Ρίχτερ XI !! στην κλίμακα Mercalli), οι οποίοι, μαζί με το επακόλουθο τσουνάμι, προκάλεσαν περίπου 80.000 θανάτους. Στον ιταλικό σεισμικό χάρτη, η περιοχή του Πορθμού εμπίπτει στη ζώνη 1 (με την υψηλότερη πιθανότητα και ένταση σεισμών). Επιπλέον, η περιοχή η “επικεντρική” όπου συμβαίνουν οι μέγιστες επιταχύνσεις εδάφους που προκαλούνται από σεισμούς.

Περιβάλλον

Η γέφυρα, εάν κατασκευαστεί, θα αποτελέσει _λένε “μέρος ενός από τα πιο σημαντικά και εκφραστικά τοπία στον κόσμο λόγω της ομορφιάς και της μοναδικότητάς της”. Το έργο, όπως όλα όσα κατασκευάζονται, ανεξαρτήτως καταστροφών στο περιβάλλον υποβλήθηκε σε εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων από το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενεργειακής Ασφάλειας (MASE) το 2024, λαμβάνοντας θετικό αποτέλεσμα με 62 απαιτήσεις που έπρεπε να αντιμετωπιστούν, κυρίως κατά τη φάση σύνταξης του εκτελεστικού έργου.

Ιστορικό

Οι Αρχές

Η ιδέα της σύνδεσης της Σικελίας με την ηπειρωτική χώρα χρονολογείται τουλάχιστον από το 1840, όταν ο Φερδινάνδος Β΄ των Δύο Σικελιών εξέτασε την κατασκευή μιας γέφυρας, αναθέτοντας σε μια ομάδα αρχιτεκτόνων και μηχανικών να του παράσχουν ιδέες για την κατασκευή της. Προφανώς εγκατέλειψε το έργο λόγω του υπερβολικού κόστους του, το οποίο δεν μπορούσε να αποσβεστεί για τα βασιλικά ταμεία.

Έργα και προτάσεις
από την ενοποίηση της Ιταλίας
έως τον Δεύτερο Παγκόσμιο

Οι προτάσεις συνεχίστηκαν ακόμη και μετά την ενοποίηση της Ιταλίας. Το 1866, ο τότε Υπουργός Δημοσίων Έργων, ανέθεσε στον διεθνώς αναγνωρισμένο μηχανικό Alfredo Cottrau να μελετήσει ένα έργο γέφυρας μεταξύ Καλαβρίας και Σικελίας ο οποίος θεώρησε δύσκολο να κατασκευάσει κολώνες στη θάλασσα. Αργότερα, το 1870, γεννήθηκε επίσης η ιδέα μιας υποθαλάσσιας σύνδεσης 22 χιλιομέτρων, που προτάθηκε από τον μηχανικό Carlo Alberto Navone. Το έργο, εμπνευσμένο από το σχέδιο του Ναπολέοντα για μια σήραγγα κάτω από τη Μάγχη, προέβλεπε την είσοδο στη σήραγγα στο Contesse και, κατεβαίνοντας 150 μέτρα, περνώντας κάτω από τη Μεσσήνη και το Ganzirri, διασχίζοντας το στενό προς την Punta Pezzo και ανεβαίνοντας στο Torre Cavallo. Το 1876, ο Giuseppe Zanardelli (σσ. Πρόεδρος Υπουργικού Συμβουλίου του Βασιλείου της Ιταλίας), πεπεισμένος για την ανάγκη μιας μόνιμης γέφυρας μεταξύ των δύο ακτών, δήλωσε: “Πάνω ή κάτω από τα κύματα, η Σικελία πρέπει να ενωθεί με την ηπειρωτική χώρα”, ενσαρκώνοντας μια δημοφιλή άποψη και μελέτες. Ένα έργο κρεμαστής γέφυρας πέντε ανοιγμάτων μελετήθηκε το 1883 από μια ομάδα σιδηροδρομικών μηχανικών.
Ο καταστροφικός σεισμός της Μεσσήνης του 1908, μετά _λίγο περισσότερο από έναν αιώνα τον εξίσου, αν όχι μεγαλύτερο, της νότιας Καλαβρίας του 1783, υπενθύμισε σε όλους ότι οι σεισμικές συνθήκες στην περιοχή έπρεπε να αξιολογηθούν προσεκτικά κατά την εξέταση ενός έργου γέφυρας εκεί. Έτσι, το 1909, δημοσιεύθηκε μια γεωλογική μελέτη της περιοχής, αλλά μόνο το 1921 αναβίωσε η ιδέα μιας υποθαλάσσιας σήραγγας, όταν ο μηχανικός Emerico Vismara παρουσίασε μια στο Γεωγραφικό Συνέδριο στη Φλωρεντία.

Η τελευταία προσπάθεια έγινε την παραμονή του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1934, ο Στρατηγός Μηχανικός του Ναυτικού Antonino Calabretta παρουσίασε ένα έργο για μια γέφυρα μεταξύ Punta Faro και Punta Pezzo. Το επόμενο έτος, ο Διοικητής Filippo Corridoni πρότεινε την τοποθέτηση ενός τεράστιου υποθαλάσσιου χαλύβδινου σωλήνα για σιδηροδρομική και οδική κυκλοφορία.

         Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο

Η ιδέα για το έργο επανεκκινήθηκε το 1952 από τον Σύνδεσμο Ιταλών Κατασκευαστών Χάλυβα (ACAI), ο οποίος ανέθεσε στον Αμερικανό μηχανικό David B. Steinman, έναν από τους πιο εξειδικευμένους και αναγνωρισμένους σχεδιαστές κρεμαστών γεφυρών, να συντάξει ένα προκαταρκτικό σχέδιο. Το σχέδιο του Steinmann θα εκτεινόταν στο στενό σε τρία ανοίγματα με δύο πυλώνες, 220μ πάνω από το νερό και 120μ κάτω από τη θάλασσα, με ανελκυστήρες που θα έλεγχαν τις κατασκευές από τον πυθμένα του στενού μέχρι την κορυφή. Ο σχεδιασμός της γέφυρας περιελάμβανε επίσης ένα κεντρικό άνοιγμα 1.524μ, ξεπερνώντας το παγκόσμιο ρεκόρ καθαρού ανοίγματος που κατείχε τότε η Γέφυρα Golden Gate (1.275μ). Με ύψος 50μ πάνω από το νερό για να επιτρέπει τη διέλευση οποιουδήποτε πλοίου από το στενό, μήκος 2.988μ και δύο καταστρώματα - το κάτω κατάστρωμα που περιείχε μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή και το άνω με δρόμο πλάτους 7,30μ και δύο πλευρικές γραμμές - η γέφυρα θα είχε Καλώδια, κρεμασμένα ανάμεσα στους πυλώνες, διαμέτρου ενός μέτρου. Η κατασκευή θα απαιτούσε την εργασία 12.000 εργατών και κόστος περίπου 100 δισεκατομμυρίων λιρών. Υπήρχε συζήτηση για αμερικανικές εταιρείες πρόθυμες να χρηματοδοτήσουν το έργο και προσφέρθηκε η εγγύηση του σχεδιαστή, ο οποίος κατασκεύασε την περίφημη γέφυρα του Σαν Φρανσίσκο. Με βάση αυτό το έργο, το 1955 η Περιφέρεια της Σικελίας ανέθεσε σε Ίδρυμα (Lerici του Πολυτεχνείου του Μιλάνου με επικεφαλής τους ειδικούς Luigi Solaini και Roberto Cassinis) να διεξάγει γεωφυσική μελέτη για να προσδιορίσει τη φύση των σχηματισμών τόσο στις όχθες όσο και στον πυθμένα του πορθμού. Το ερώτημα που τέθηκε ήταν να προσδιοριστεί το πάχος και τα μηχανικά χαρακτηριστικά των ιζημάτων και του κρυσταλλικού υποστρώματος. Της γεωφυσικής έρευνας προηγήθηκε γεωλογική έρευνα που διεξήγαγε η Ιταλική Γεωλογική Υπηρεσία, παρά τις δυσκολίες που έθεταν οι περιορισμοί της τεχνολογίας εκείνη την εποχή, καθώς και η σύνθετη γεωλογία και τα ισχυρά ρεύματα.

·       Το 1955, ιδρύθηκε η Gruppo Ponte Messina S.p.A. από αρκετές από τις μεγαλύτερες εθνικές κατασκευαστικές εταιρείες (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli και Italstrade κλπ) για την προώθηση μελετών με στόχο την κατασκευή μιας σταθερής οδικής και σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ της Σικελίας και ηπειρωτικής χώρας. Η Gruppo Ponte Messina παρέμεινε ενεργός μέχρι το 1981 (ίδρυση εταιρείας παραχωρησιούχου Stretto di Messina S.p.A).

·       Το 1957, ο αρχιτέκτονας Armando Brasini είχε προτείνει, χωρίς καμία συνέχεια, ένα άλλο έργο για μια γέφυρα με πολλαπλά ανοίγματα που αιωρούνται σε πυλώνες που αναδύονται από τεχνητά νησιά.

Διεθνής Διαγωνισμός (Ιδεών) 1969

Το 1968, ψηφίστηκε Νόμος (ο 384), ο οποίος ανέθεσε στην ANAS (σσ. κλάδος της ΑΕ των σιδηροδρόμων, που ασχολείται με τους δρόμους) την Ferrovie dello Stato (Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι ΑΕ) και την CNR (Ινστιτούτο ερευνών) να συλλέξουν περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με τη σκοπιμότητα του έργου. Το επόμενο έτος, το Υπουργείο Δημοσίων Έργων, με Υπουργικό Διάταγμα, ανακοίνωσε διεθνή διαγωνισμό (ιδεών πάντα) για μια μόνιμη οδική και σιδηροδρομική διάβαση του Πορθμού. Υποβλήθηκαν 143 έργα, εκ των οποίων τα 125 αναπτύχθηκαν από ομάδες που αποτελούνταν κυρίως από Ιταλούς σχεδιαστές, οκτώ Αμερικανούς, τρεις Βρετανούς, τρεις Γάλλους, έναν Γερμανό, έναν Σουηδό, έναν Αργεντινό και έναν Σομαλό. Στους διαγωνιζόμενους περιλαμβάνονταν μερικές από τις πιο εξειδικευμένες εταιρείες _καπιταλιστικούς ομίλους σεδιασμού γεφυρών στον κόσμο. Ο διαγωνισμός όριζε την ανάγκη για δύο σιδηροδρομικές γραμμές και έξι λωρίδες κυκλοφορίας αυτοκινητοδρόμων, εφαρμόζοντας τους κανονισμούς της εποχής (Εγκύκλιος του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και των Ιταλικών Κρατικών τότε Σιδηροδρόμων). 3,2 δισεκατομμύρια λίρες διατέθηκαν για τις προκαταρκτικές μελέτες.

Στην κριτική επιτροπή προήδρευαν, ο Γενικός Διευθυντής της ANAS και ο Γενικός των Ιταλικών Κρατικών Σιδηροδρόμων. Η επιτροπή αποτελούνταν από 22 μέλη, συμπεριλαμβανομένων τριών διεθνώς αναγνωρισμένων ξένων εμπειρογνωμόνων Γαλλία·  Ηνωμένες Πολιτείες· Ιαπωνία· ενός (ιταλού)  ειδικού στην τεκτονική, ενός στη σεισμολογία, γεωτεχνικών κλπ Απονεμήθηκαν δώδεκα βραβεία, έξι πρώτα ex aequo των 15 εκατομμυρίων λιρών και έξι δεύτερα των 3 εκατομμυρίων λιρών, με νικητή την Grant Alan & Partners, Covell & Partners, Inbucon International (σήραγγα Midwater αγκυρωμένη στον πυθμένα της θάλασσας με χαλύβδινα καλώδια) έργο που θα γινόταν αργότερα γνωστό ως Γέφυρα Αρχιμήδη. Μια τέτοια κατασκευή θα κατασκευαζόταν πλήρως βυθισμένη στο νερό, περίπου είκοσι μέτρα κάτω από την επιφάνεια, και θα στηριζόταν κυρίως στην Αρχιμήδεια άνωση (εξ ου και το όνομα). Σε αυτήν την περίπτωση, η κατασκευή θα μπορούσε να είναι πιο λεπτή, καθώς οι σεισμικές τάσεις ενός πιθανού σεισμού θα μετριάζονταν ή θα εξαλείφονταν (ανάλογα με τον τύπο του κύματος) από την παρουσία του περιβάλλοντος υγρού. Ακόμη και τα πιθανά κύματα τσουνάμι, στην ανοιχτή θάλασσα, θα είχαν μέτρια ύψη και επομένως δεν θα ήταν θα δημιουργούσε πρόβλημα. Το ίδιο ισχύει και για τα ρεύματα: η έντασή τους, όσο υψηλή κι αν είναι στο στενό, θα ήταν αρκετές τάξεις μεγέθους χαμηλότερη από τις καταπονήσεις που θα μπορούσε να αντέξει η κατασκευή. Για την ιστορία η Ιταλία (Όμιλος Lambertini) πρότεινα Γέφυρα τριών ανοιγμάτων με καλωδιωτό σκελετό και ο  Όμιλος Musmeci Κρεμαστή γέφυρα μονού ανοίγματος (3.000 m με πυλώνες ύψους 600 m και ένα εξαιρετικά πρωτότυπο σύστημα ανάρτησης στο χώρο για την ενίσχυση της κατασκευής τόσο κατακόρυφα, ώστε να επιτρέπει την σιδηροδρομική κυκλοφορία, όσο και οριζόντια για να αντιστέκεται στις δυνάμεις του ανέμου και να αποτρέπει την υπερβολική παραμόρφωση, η οποία θα μπορούσε να οδηγήσει σε εκτροχιασμό τρένων. Υπήρξαν διάφορες προτάσεις (Κρεμαστή γέφυρα τεσσάρων ανοιγμάτων, πέντε ανοιγμάτων τριών κλπ) Υποβρύχια σήραγγα φράγματος μέχρι και κρεμαστή μονού ανοίγματος (με τοποθέτηση δύο μεγάλων προβλήτων κοντά στις ακτές του στενού σε πολύ ρηχά νερά, μειώνοντας έτσι το μονό άνοιγμα στα 2.700 μ. και σύστημα ανάρτησης με κεκλιμένα στοιχεία τοποθετημένο σε κεκλιμένα επίπεδα, παρέχοντας έτσι μεγαλύτερη αντίσταση και ακαμψία έναντι των πλευρικών ανέμων σε σύγκριση με τις παραδοσιακές κρεμαστές γέφυρες.

Δεκαετία του 1970

Η ιστορική φωτογραφία -μια από τις πολλές του Berlinguer
με τον χριστιανοδημοκράτη Άλντο Μόρο (Aldo Moro),
που δολοφονήθηκε (μια ακόμη προβοκάτσια)
από τις Ερυθρές Ταξιαρχίες στη Ρώμη (9 Μαΐου 1978)

Περίοδος σημαντικών εσωτερικών καπιταλιστικών αναδιαρθρώσεων, μεταξύ αυτών και την οριστική αστικοποίηση _μετατροπή σε αναθεωρητικό μόρφωμα του ΚΚ Ιταλίας (Partito Comunista Italiano) έτσι παρά το αποτέλεσμα του διαγωνισμού, η ιδέα μιας σταθερής σύνδεσης προσέλκυσε αυξανόμενο ενδιαφέρον από ορισμένους “δημόσιους” οικονομικούς φορείς: την IRI (Ινστιτούτο Βιομηχανικής Ανασυγκρότησης, ιταλική κρατική εταιρεία χαρτοφυλακίου που ιδρύθηκε το 1933με σκοπό να διασώσει, αναδιαρθρώσει και χρηματοδοτήσει τράπεζες και ιδιωτικές εταιρείες που είχαν χρεοκοπήσει κατά τη διάρκεια της Μεγάλης Ύφεσης. Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, το IRI διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην ιταλική οικονομική άνθηση της δεκαετίας του 1950 και του 1960_Τελικά διαλύθηκε το 2002), υπέρ της εναέριας διάβασης ενός ανοίγματος, και την Eni (Ente Nazionale Idrocarburi _Εθνική Αρχή Υδρογονανθράκων ιταλική πολυεθνική ενεργειακή αρχικά  κρατική επιχείρηση _1953 που σήμερα, δραστηριοποιείται σε διάφορους τομείς, όπως η εξερεύνηση και παραγωγή πετρελαίου και φυσικού αερίου, η διύλιση και εμπορία πετρελαιοειδών, η παραγωγή και εμπορία ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς και η χημική βιομηχανία), υπέρ της Γέφυρας του Αρχιμήδη. Αυτή η λύση, η οποία βασίζεται στην ιδέα ενός από τα έξι νικητήρια έργα στον διαγωνισμό του 1969 (Alan Grant), έχει επανειλημμένα παρουσιαστεί όλα αυτά τα χρόνια ως μια πολύ πιο οικονομική επιλογή με χαμηλότερες (σχεδόν μηδενικές) περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Το 1971, η κυβέρνηση του χριστιανοδημοκράτη Κολόμπο _νέες καπιταλιστικές αναδιαρθρώωσεις ενέκρινε νόμο για τη δημιουργία  ιδιωτικής ανώνυμης εταιρείας με δημόσιο κεφάλαιο _ Gruppo Ponte Messina S.p.A, η οποία θα ήταν υπεύθυνη για τον σχεδιασμό, την κατασκευή και τη διαχείριση της μόνιμης οδικής και σιδηροδρομικής σύνδεσης. Το 1978, κατά τη διάρκεια ενός συνεδρίου με θέμα “Διάσχιση του Πορθμού της Μεσσήνης και η Σκοπιμότητά του”, που πραγματοποιήθηκε στην Εθνική Ακαδημία Lincei, παρουσιάστηκε ένα έργο που εκπονήθηκε από την Gruppo Ponte Messina S.p.A., το οποίο “οραματιζόταν” μια λύση ενός ανοίγματος 3.300μ, το οποίο στη συνέχεια αποκτήθηκε από την Stretto di Messina S.p.A., χρησίμευσε ως βάση για τις θεωρητικές και πειραματικές μελέτες που διεξήγαγε ο παραχωρησιούχος στις δεκαετίες του 1980 και του 1990, οι οποίες κορυφώθηκαν με τον προκαταρκτικό σχεδιασμό, ο οποίος στη συνέχεια τέθηκε σε διαγωνισμό το 2003. Το 1979, η κυβέρνηση, με επικεφαλής τον Francesco Cossiga, ενέκρινε την ίδρυση του παραχωρησιούχου, Stretto di Messina S.p.A.

Δεκαετία 1980

Το 1981, ιδρύθηκε νέος παραχωρησιούχος Stretto di Messina S.p.A. Η Italstat και η IRI κατείχαν το 51% των οικονομικών συμμετοχών, μαζί με την Ferrovie dello Stato, την ANAS, την Περιφέρεια της Σικελίας και την Περιφέρεια της Καλαβρίας, η καθεμία με ίσα μερίδια 12,25%. Κατά συνέπεια, ο σχεδιασμός, η κατασκευή και η λειτουργία του έργου έγιναν αποκλειστική ευθύνη αυτής της εταιρείας. Το 1982, ο Όμιλος Lambertini, ήδη συν-νικητής του διεθνούς διαγωνισμού του 1969, υπέβαλε το ενημερωμένο σχέδιο καλωδιωτής γέφυρας στον νεοσύστατο παραχωρησιούχο. Αυτό το σχέδιο περιελάμβανε μόνο δύο προβλήτες στη θάλασσα (εξαλείφοντας τα ανοίγματα της ακτής), έχοντας αυξήσει τα τρία μεγάλα ανοίγματα σε 600 m, 1.800 m και 600 m, αντίστοιχα. Το 1985, ο (σοσιαλδημοκράτης) πρωθυπουργός Bettino Craxi υποστήριξε την ταχεία κατασκευή. Στο τέλος του έτους, η Stretto di Messina S.p.A. ολοκλήρωσε μια συμφωνία με την ANAS και την FS.

Το 1986, η Stretto di Messina S.p.A. δημοσίευσε μια νέα μελέτη που συνέκρινε τρεις πιθανές λύσεις με το σχετικό κόστος τους. Όσον αφορά τη λύση της αερογέφυρας, μελετήθηκαν δύο λύσεις: μια λύση μονού ανοίγματος 3.300μ και μια διπλού 1.650μ. _δεν εξετάστηκε η λύση γέφυρας τριών ανοιγμάτων. Από τις τρεις επιλογές που αναλύθηκαν, η λύση της αερογέφυρας μονού ανοίγματος κρίθηκε τεχνικά εφικτή και οικονομικά βιώσιμη. Ο Romano Prodi, τότε πρόεδρος του IRI (Ιταλικό Ινστιτούτο Σιδηροδρόμων), δήλωσε ότι η γέφυρα αποτελούσε προτεραιότητα και ότι το έργο θα ολοκληρωνόταν το 1996 (sic!!). 1987… και το ΔΣ της FS ψήφισε επίσης υπέρ της λύσης της κρεμαστής γέφυρας μονού ανοίγματος. Αυτό το γενικό αποτέλεσμα επιβεβαιώθηκε αργότερα από περαιτέρω γνωμοδοτήσεις που ελήφθησαν μέχρι το τέλος της δεκαετίας από FS, το Ανώτατο Συμβούλιο Δημοσίων Έργων και την ANAS. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, όλα τα αρμόδια όργανα συμφώνησαν για την “εναέρια” λύση διέλευσης του στενού, μια κρεμαστή γέφυρα μονού ανοίγματος 3.300μ.

Δεκαετία 1990

Το 1990, ο Antonio Calarco, συντάκτης της Gazzetta del Sud, διορίστηκε από τον (χριστιανοδημοκράτη) πρωθυπουργό Andreotti ως πρόεδρος της Εταιρείας Στενών Μεσσήνης και το 1992, παρουσιάστηκε το τελικό προκαταρκτικό σχέδιο, ενημερωμένο από αυτό του 1986, συμπεριλαμβανομένων τεχνικών εκθέσεων, εκτιμήσεων κόστους, χρονοδιαγραμμάτων κατασκευής και εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Το 1994, κατά τη διάρκεια της κυβέρνησης Μπερλουσκόνι Α', το Ανώτατο Συμβούλιο Δημοσίων Έργων έλαβε ευνοϊκή γνωμοδότηση από την ANAS και την FS για το νέο εγκεκριμένο σχέδιο. Το 2001, οι δύο κύριοι υποψήφιοι για την πρωθυπουργία, Σίλβιο Μπερλουσκόνι και Φραντσέσκο Ρουτέλι, ανακοίνωσαν την πολιτική τους υποστήριξη για την προτεινόμενη κατασκευή της γέφυρας πάνω από το Στενό της Μεσσήνης κατά τη διάρκεια της προεκλογικής εκστρατείας για τις βουλευτικές εκλογές. Το 2003, το προκαταρκτικό σχέδιο τροποποιήθηκε περαιτέρω. Το σχέδιο αυτό στη συνέχεια τέθηκε σε διαγωνισμό για τη σύμβαση. Αντιπροσώπευε το τελικό αποτέλεσμα άνω των είκοσι ετών μελετών και ειδικής έρευνας που διεξήγαγε η Stretto di Messina S.p.A.

Το 2005, κατά τη διάρκεια της τρίτης κυβέρνησης Μπερλουσκόνι, η προσωρινή κοινοπραξία Eurolink S.C.p.A., με επικεφαλής την Impregilo S.p.A., κέρδισε τον διαγωνισμό ως γενικός ανάδοχος για την κατασκευή της γέφυρας με προσφορά 3,88 δισεκατομμυρίων ευρώ και το ίδιο έτου, η Direzione investigativa antimafia (ερευνητική Διεύθυνση κατά της μαφίας) ενημέρωσε το Ιταλικό Κοινοβούλιο για τους κινδύνους παρέμβασης της Κόζα Νόστρα στην κατασκευή της γέφυρας, με αποτέλεσμα την έναρξη έρευνας (που φυσικά δεν απέδωσε). Το 2006, η Impregilo S.p.A. υπέγραψε επίσημα άλλη μία σύμβαση για τον τελικό σχεδιασμό και την κατασκευή του έργου. Άλλες εταιρείες ακολούθησαν το παράδειγμά της, αλλά η νέα κυβέρνηση Πρόντι,  μπλόκαρε για άλλη μια φορά ολόκληρη τη διαδικασία, έχοντας τους “δικούς της” και το 2007, η δεύτερη κυβέρνηση Πρόντι ξεκίνησε διαδικασία για την απόσυρση του διαγωνισμού και την ακύρωση της σύμβασης με την Impregilo, παρά τον κίνδυνο καταβολής προστίμου άνω των 500 εκατομμυρίων ευρώ. Ωστόσο, ο τότε Υπουργός Μεταφορών και ο Υποδομών, μαζί με την κεντροδεξιά αντιπολίτευση, αντιτάχθηκαν στην κίνηση και στη συνέχεια συγχώνευσαν την Εταιρεία Πορθμού Μεσσήνης με την ANAS, μειώνοντας το εργατικό δυναμικό της με τι δικαιολογία πως “απέτρεψε την απώλεια δεκαετιών μελετών και έργων και τη λήξη των συμβάσεων που παρέμεναν σε ισχύ”.

Έρχεται η τέταρτη κυβέρνηση Μπερλουσκόνι (Μάιος 2008), ο Πρόντι ανακοίνωσε την πρόθεσή του να επαναλάβει έργο κατασκευής της γέφυρας και το 2009, επιβεβαίωσε εκ νέου τη δέσμευσή του να το ολοκληρώσει το έργο “άμεσα”. Οι εργασίες είχαν προγραμματιστεί να ξεκινήσουν το επόμενο έτος και να ολοκληρωθούν το 2016, τέσσερα έως πέντε χρόνια πριν από την τότε προγραμματισμένη ολοκλήρωση του “Σιδηροδρομικού Άξονα 1” του Διευρωπαϊκού Συμβατικού Σιδηροδρομικού Δικτύου (ΔΕΔ-Μ). Η γέφυρα αποτελεί βασικό στοιχείο του έργου, μαζί με τη Βασική Σήραγγα Μπρένερ (οι εργασίες για την οποία βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη) και το σχετικό ιταλικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας και υψηλής χωρητικότητας, από το οποίο οι γραμμές Βερόνα-Μπρένερ και ολόκληρος ο σιδηροδρομικός άξονας από το Σαλέρνο προς τα κάτω (μερικώς σχεδιασμένος) δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί.

Το 2009, η Stretto di Messina S.p.A. ανέθεσε στον γενικό ανάδοχο να ξεκινήσει την τελική και εκτελεστική φάση σχεδιασμού και τα πρώτα εργοτάξια, που σχετίζονται με τις προπαρασκευαστικές εργασίες, ξεκίνησαν. Αυτά συνίσταντο στην εκτροπή της υπάρχουσας Τυρρηνικής σιδηροδρομικής γραμμής στο Κανιτέλο, ακριβώς βόρεια της Βίλα Σαν Τζιοβάνι, για να ελευθερωθεί χώρος για το σχεδιαζόμενο εργοτάξιο του πύργου της γέφυρας. Παρόμοιες προπαρασκευαστικές εργασίες στις ακτές της Σικελίας επρόκειτο να πραγματοποιηθούν τους επόμενους μήνες αλλά δεν …

Δεκαετία 2010

Ιαν-2010, στο συνέδριο που διοργάνωσε ο Δήμος Varapodio (Καλαβρία), παρουσιάστηκε δημόσια το προκαταρκτικό έργο για τη γέφυρα πάνω από το Στενό της Μεσσήνης. Συμμετείχαν ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, ο πρόεδρος της Anas και διευθύνων σύμβουλος της Εταιρείας Πορθμού της Μεσσήνης, και ο πρόεδρος της Εταιρείας Πορθμού της Μεσσήνης. Το συνέδριο τόνισε την “ιδιαίτερη ευρωπαϊκή σημασία” της γέφυρας ως “σημαντικό στοιχείο του Διαδρόμου 1 Βερολίνου-Παλέρμο, που είχε ήδη εγκριθεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το 2004”. Η επίσημη παρουσίαση πραγματοποιήθηκε ένα μήνα μετά στο Palacultura (Μεσσήνη). Ο τελικός σχεδιασμός του ανεσταλμένου τμήματος των εργασιών ξεκίνησε την 1^η Απριλίου με αναμενόμενη παράδοση έως τις 30 Σεπτεμβρίου. Το ενημερωμένο οικονομικό σχέδιο έπρεπε να επισυναφθεί σε αυτό και να υποβληθεί στην CIPE για τελική έγκριση. Στις 29-Σεπ ο Μπερλουσκόνι, ανακοίνωσε στη Βουλή ότι “το έργο για τη γέφυρα πάνω από το Στενό θα ήταν έτοιμο μέχρι τον Δεκέμβριο”. Στις 20-Δεκ, η Εταιρεία Στενών της Μεσσήνης έλαβε τον τελικό σχεδιασμό για τη γέφυρα και για τα πάνω από 40 χιλιόμετρα οδικών και σιδηροδρομικών συνδέσεων από τον γενικό ανάδοχο Eurolink. Πρόκειται για πάνω από οκτώ χιλιάδες έγγραφα σχεδιασμού που επιβεβαιώνουν όλες τις τεχνικές ρυθμίσεις και το κόστος κατασκευής του προκαταρκτικού έργου που εκπόνησε η Εταιρεία Στενών της Μεσσήνης και εγκρίθηκε το 2003 από την CIPE. Aρχιτέκτονας ανέλαβε από την Εταιρεία Στενών της Μεσσήνης να σχεδιάσει τις κύριες αρχιτεκτονικές δομές που σχετίζονται με τη γέφυρα πάνω από το Στενό, συμπεριλαμβανομένης της περιοχής του επιχειρηματικού κέντρου στην περιοχή Piale κοντά στη Villa San Giovanni, της περιοχής από το μπλοκ αγκύρωσης μέχρι τον πύργο της γέφυρας στο Cannitello και της παραλίας της Villa San Giovanni.

1^η-Φεβ-2011, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ανακοίνωσε, κατά τη διάρκεια της 66^ης ετήσιας συνάντησης της Confetra (ενός οργανισμού που συγκεντρώνει επιχειρηματικές κατηγορίες που δραστηριοποιούνται στους τομείς των μεταφορών, της ναυτιλίας και της εφοδιαστικής), την παρουσίαση στο κοινό του τελικού έργου για τη γέφυρα των Στενών της Μεσσήνης “τις επόμενες ημέρες”…29-Ιουλ-2011, ο Matteoli ανακοίνωσε την έγκριση του τελικού έργου αλλά, αλλά (και τρισαλλά) τον Οκτώβριο του 2011, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν συμπεριέλαβε τη γέφυρα των Στενών της Μεσσήνης μεταξύ των δημοσίων έργων που προορίζονταν να λάβουν χρηματοδότηση. Ο υπουργός είχε ωστόσο επιβεβαιώσει την κατασκευή της γέφυρας πάνω από το Στενό της Μεσσήνης “ανεξάρτητα από οποιαδήποτε πιθανή χρηματοδότηση από την ΕΕ, καθώς οι πόροι για το έργο θα βρεθούν στην αγορά, όπως προβλέπεται στο χρηματοδοτικό σχέδιο που επισυνάπτεται στο τελικό έργο”. 27 Οκτωβρίου, η Βουλή ενέκρινε πρόταση του IDV, η οποία δέσμευε την κυβέρνηση “στην κατάργηση της χρηματοδότησης για την κατασκευή της γέφυρας πάνω από το Στενό της Μεσσήνης”. Η πρόταση εγκρίθηκε με 284 ψήφους υπέρ _όλοι μαζί μπορούμε, μόνο μία κατά, και με αποχή της πλειοψηφίας του PDL. Την επόμενη μέρα, η πλειοψηφία επέστρεψε στην άποψη ότι “η γέφυρα θα κατασκευαστεί” και οι πρώτες δηλώσεις του Προέδρου της Περιφέρειας της Σικελίας, και του Υπουργού Άμυνας, ακολουθήθηκαν από επίσημο κυβερνητικό σημείωμα, το οποίο ανέφερε επίσης ότι “το έργο χρηματοδοτείται μόνο εν μέρει από δημόσια παρέμβαση. Το συνολικό κόστος της υποδομής περιλαμβάνει επίσης τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων, τη χρήση διαρθρωτικών ταμείων και άλλων πηγών”. 17-Απρ-2012 ολοκληρώθηκαν στη Villa San Giovanni οι πρώτες προπαρασκευαστικές εργασίες για τη γέφυρα “η οποία αποτελείται από την παραλλαγή της σιδηροδρομικής γραμμής Cannitello-Villa San Giovanni”. Στις 30-Σεπ, ο Υπουργός Περιβάλλοντος στην κυβέρνηση Monti, δήλωσε: “Δεν υπάρχει πρόθεση να ανοίξουν ξανά οι διαδικασίες για τη γέφυρα πάνω από το Στενό της Μεσσήνης, αντίθετα, η κυβέρνηση θέλει να κλείσει το συντομότερο δυνατό τις διαδικασίες που άνοιξαν πριν από χρόνια οι προηγούμενες κυβερνήσεις και για να το κάνει αυτό πρέπει να ακολουθήσει τη νόμιμη διαδικασία”. Στις 10-Οκτ η κυβέρνηση Monti, στον λεγόμενο νόμο σταθερότητας, διέθεσε 300 εκατομμύρια για την πληρωμή προστίμων για τη μη υλοποίηση του έργου και με διάταγμα (18^ης Οκτωβρίου 2012), επέβαλε την αναστολή του και αποφάσισε να παρατείνει, για μια συνολική περίοδο περίπου δύο ετών, την προθεσμία έγκρισης του τελικού έργου “προκειμένου να επαληθευτεί η τεχνική του σκοπιμότητα και η ύπαρξη αποτελεσματικών συνθηκών τραπεζικής συμβατότητας”. Προηγουμένως, νόμος προέβλεπε την έναρξη της Διάσκεψης Υπηρεσιών με την έγκριση του τελικού έργου από την CIPE έως τον Φεβρουάριο του 2012 και την ταυτόχρονη έναρξη του διαγωνισμού για την εύρεση χρηματοδότησης, τη σύνταξη του εκτελεστικού έργου και το άνοιγμα των κύριων εργοταξίων, που είχε προγραμματιστεί να ξεκινήσει στα μέσα του 2012,  με στόχο ήταν να ανοίξει το έργο στην κυκλοφορία το 2019. Το επόμενο έτος, η China Investment Corporation (CIC), το κρατικό επενδυτικό ταμείο του Πεκίνου, και η China Communication and Construction Company (CCCC), ανακοίνωσαν την προθυμία τους να χρηματοδοτήσουν το έργο με αντάλλαγμα διόδια για 99 χρόνια _“έξυπνο πουλί ο βάτραχος”

Φτάνουμε τέλη 2012 όταν κυρώνεται νόμος _ “Περαιτέρω επείγουσες διατάξεις για την ανάπτυξη της χώρας”, που απαιτούσε από την Stretto di Messina S.p.A. και τον γενικό ανάδοχο Eurolink να συνάψουν πρόσθετη συμφωνία στην υφιστάμενη σύμβαση. Η συμφωνία αυτή, η οποία έπρεπε να είχε υπογραφεί έως την 1^η Μαρτίου 2013, επί ποινή λήξης όλων των συμβάσεων παραχώρησης, και οποιωνδήποτε άλλων συμβατικών σχέσεων που είχε συνάψει η SdM και εκκαθάρισης της ίδιας της εταιρείας, δεν υπογράφηκε ποτέ. Σύμφωνα με αυτόν, την, η σύμβαση με την Stretto di Messina έληξε και, με διάταγμα του Προέδρου του Υπουργικού Συμβουλίου (15-Απρ-2013), η Stretto di Messina S.p.A. τέθηκε σε εκκαθάριση με τον διορισμό εκκαθαριστή. Σύμφωνα και πάλι με τον νόμο, η Stretto di Messina S.p.A. θα ήταν υποχρεωμένη να αποζημιώσει την Eurolink μέσω πληρωμής για τις συμβατικά συμφωνημένες υπηρεσίες που έχουν ήδη παρασχεθεί, συν ένα ποσό ίσο με το 10% του προαναφερθέντος ποσού, το οποίο εκτιμάται σε 45 εκατομμύρια ευρώ (ουκ αν λάβεις παρά του μη έχοντος).Φτάνουμε 2016 και ο πρωθυπουργός Matteo Renzi επανέφερε την ιδέα της κατασκευής της γέφυρας πάνω από το Στενό, για να “απομακρύνει την Καλαβρία από την απομόνωση και να φέρει τη Σικελία πιο κοντά” _Δήλωσε ότι η γέφυρα θα δημιουργήσει “100.000 θέσεις εργασίας”.

Δεκαετία 2020

5-Ιουν-2020, ο πρωθυπουργός Giuseppe Conte ανακοίνωσε ότι θα αξιολογήσει το έργο κατασκευής της γέφυρας “χωρίς προκαταλήψεις”, 40 ημέρες αργότερα, το κεντροδεξιό περιφερειακό συμβούλιο της Καλαβρίας ενέκρινε πρόταση που υποστηρίζει την κατασκευή της γέφυρας, ενώ την ίδια ημέρα, είκοσι βουλευτές του Δημοκρατικού Κόμματος παρουσίασαν ψήφισμα στην Επιτροπή “Περιβάλλοντος” με το οποίο ζήτησαν από την κυβέρνηση να “εγγυηθεί τη σταθερή διέλευση του Πορθμού της Μεσσήνης μέσω της κατασκευής κατάλληλης υποδομής” χρησιμοποιώντας κεφάλαια από το Ταμείο Ανάκαμψης. Στις 27-Αυγ-2020, η κυβέρνηση (Κόντε Β'), με ψήφισμα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, συγκρότησε Ομάδα Εργασίας (GDL) με σκοπό την …“πιθανή κατασκευή μιας σταθερής διέλευσης του πορθμού”.

Γενάρη 2023, ο Ματέο Σαλβίνι, Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών στην κυβέρνηση Μελόνι, δήλωσε κατά τη διάρκεια της τηλεοπτικής εκπομπής Otto e mezzo (8¹/₂) ότι οι εργασίες θα ξεκινήσουν έως το 2024, επαναλαμβάνοντας αυτό κατά τη διάρκεια ερώτησης στη Γερουσία λίγες ημέρες αργότερα. καιΜαρτη 2023, το Υπουργικό Συμβούλιο ενέκρινε νομοθετικό διάταγμα που προβλέπει την επανενεργοποίηση της εταιρείας παραχωρησιούχου Stretto di Messina S.p.A. (η οποία είχε τεθεί υπό εκκαθάριση το 2013 μετά το διάταγμα Monti) και την επανεκκίνηση της διαδικασίας εκτελεστικού σχεδιασμού για τη γέφυρα πάνω από το Στενό της Μεσσήνης, με τίτλο “Επείγουσες διατάξεις για την κατασκευή της σταθερής σύνδεσης μεταξύ Σικελίας και Καλαβρίας”. Το νομοθετικό διάταγμα, “με την επιφύλαξη συμφωνιών και τεχνικών ερευνών”, προέβλεπε ως σημείο εκκίνησης για τις εργασίες, οι οποίες δεν έχουν ακόμη χρηματοδοτηθεί, το έργο ενός ανοίγματος. έχει ήδη ολοκληρωθεί το 2011. Το διάταγμα εγκρίθηκε από τη Βουλή και τη Γερουσία στις δίνοντας το πράσινο φως στον ανασχεδιασμό και την κατασδκευή και 6-Αυγ-2025, το CIPESS ενέκρινε το τελικό έργο κατασκευής

Σύνοψη

• 2008 Στις 15 Απριλίου, ο πρωθυπουργός Σίλβιο Μπερλουσκόνι δήλωσε ότι θα επανεκκινούσε το έργο για την κατασκευή της γέφυρας.
• Τον επόμενο μήνα, ο Altero Matteoli, Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, επιβεβαίωσε την πρόθεση της κυβέρνησης να επαναλάβει τις εργασίες στη γέφυρα σε επιστολή προς τον Pietro Ciucci, πρόεδρο της Società Stretto di Messina.
• 2009 Στις 6 Μαρτίου, η κυβέρνηση Μπερλουσκόνι ανακοίνωσε ότι τα σχέδια για τη Γέφυρα είχαν επανεκκινηθεί, δεσμεύοντας 1,3 δισεκατομμύρια ευρώ συνεισφορά στο εκτιμώμενο κόστος της, ύψους 6,1 δισεκατομμυρίων ευρώ. Με μήκος περίπου 3.300 μέτρα και πλάτος 60 μέτρα, το έργο περιλαμβάνει δύο πυλώνες 382 μέτρων, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας αυτοκινητοδρόμων και μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης σε κάθε κατεύθυνση, μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή και δύο ανεξάρτητες λωρίδες κυκλοφορίας για την εξυπηρέτηση των οχημάτων και τους πεζούς. Ο Μπερλουσκόνι δήλωσε ότι το έργο θα ολοκληρωθεί έως το 2016. Το έργο ανατίθεται σε μια κοινοπραξία εταιρειών, συμπεριλαμβανομένων των Impregilo, Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) και Consorzio Stabile A.C.I., της ισπανικής εταιρείας Sacyr και της ιαπωνικής εταιρείας Ishikawajima-Harima Heavy Industries.Στις 23 Δεκεμβρίου, ξεκινούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες με την εκτροπή του Τυρρηνικού σιδηροδρόμου προς το Cannitello, στην ηπειρωτική ακτή του στενού.

• 2013
• Τον Φεβρουάριο, το έργο τερματίζεται από την κυβέρνηση Monti.
• 2023
• Στις 16 Μαρτίου, η κυβέρνηση Meloni εγκρίνει διάταγμα για την επανέναρξη της κατασκευής του έργου. Στις 31 Μαρτίου, ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας Sergio Mattarella εκδίδει το Διάταγμα για τη Γέφυρα. Το MIT εκτιμά το κόστος του έργου και όλων των σιδηροδρομικών και οδικών έργων πρόσβασης σε 15 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι εργασίες έχουν προγραμματιστεί να ξεκινήσουν το 2025.
• 2025 Στις 6 Αυγούστου, το τελικό έργο εγκρίνεται με ψήφισμα του CIPESS. Οι εργασίες έχουν προγραμματιστεί να ξεκινήσουν τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους.

Δραστηριότητες της εταιρείας παραχωρησιούχου
Stretto di Messina S.p.A. (1981 - σήμερα)

• Γενικά: Οι τελευταίες υποθέσεις σχεδιασμού, που αναπτύχθηκαν από τη δεκαετία του 1970 από την Gruppo Ponte di Messina S.p.A., οραματίζονταν μια γέφυρα μονού ανοίγματος μήκους 3.300 μέτρων, η οποία θα ήταν και πάλι η μεγαλύτερη κρεμαστή γέφυρα στον κόσμο.Ο παραχωρησιούχος, που ιδρύθηκε το 1981 σύμφωνα με νόμο ξεκίνησε τη μελέτη του έργου με βάση προηγουμένως διαθέσιμες μελέτες, και ιδίως το σχέδιο μονού ανοίγματος 3.300 μέτρων που εκπονήθηκε από την Gruppo Ponte Messina S.p.A.
• Μια κατασκευή τέτοιας τόλμης και πολυπλοκότητας, πρωτοφανής στον κόσμο, απαιτούσε απαραίτητα εξειδικευμένες αναλύσεις των διαφόρων στοιχείων της κατασκευής, δοκιμές σε αεροσήραγγα, δοκιμές μοντέλων κ.λπ.
• Για τον σκοπό αυτό, η Stretto di Messina S.p.A. προσέλαβε, με διάφορες αρμοδιότητες και με ποικίλες αρμοδιότητες (χωρίς να προκηρύξει δημόσιο διαγωνισμό), αρκετούς πανεπιστημιακούς καθηγητές και μηχανικούς με εξειδίκευση σε συγκεκριμένους τομείς με τα αντίστοιχα επιστημονικά και πανεπιστημιακά ιδρύματά τους. Αυτή η θεωρητική, πειραματική και σχεδιαστική έρευνα, η οποία συνέκρινε επίσης διάφορες εναλλακτικές λύσεις, ολοκληρώθηκε το 2003 με την προκαταρκτική μελέτη για μια γέφυρα μονού ανοίγματος 3.300 μέτρων, η οποία στη συνέχεια τέθηκε σε διαγωνισμό.
• Μεταξύ των πολλών τεχνικών που συμμετείχαν, φέρει την υπογραφή του Άγγλου μηχανικού William Brown, ενός πραγματικού ειδικού στις γέφυρες και συγγραφέα αρκετών μεγάλων σχεδίων κρεμαστών γεφυρών. Οι Ιταλοί μηχανικοί (ειδικοί στους αντίστοιχους τομείς έρευνάς τους) που πρότειναν τη λύση ενός ανοίγματος και συνεργάστηκαν στις στατικές αναλύσεις, τη θεωρητική και πειραματική έρευνα, καθώς και στα γενικά και λεπτομερή σχέδια ήταν: ο Leo Finzi του Πολυτεχνείου του Μιλάνου, ο Fabio Brancaleoni του Πανεπιστημίου της Ρώμης, ο Stefano Caramelli του Πανεπιστημίου της Πίζας και ο Piero D'Asdia του Πανεπιστημίου της Τεργέστης. Η δυναμική της κατασκευής σε σχέση με τη δράση του ανέμου μελετήθηκε από τον Giorgio Diana του Πολυτεχνείου του Μιλάνου. Οι δοκιμές κόπωσης και τα σχετικά πειράματα διεξήχθησαν από τον Luca Sanpaolesi του Πανεπιστημίου της Πίζας. Η μελέτη του τύπου σκυροδέματος που θα χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή διεξήχθη από τον Mario Collepardi του Πανεπιστημίου της Ανκόνα. Τα θεμέλια της γέφυρας μελετήθηκαν από τον Michele Jamiolkowski του Πολυτεχνείου του Τορίνο και τον Ezio Faccioli του Πολυτεχνείου του Μιλάνου. Οι γεωλογικές μελέτες ανατέθηκαν στον Enzo Boschi του Πανεπιστημίου της Μπολόνια και στον Icilio Finetti του Πανεπιστημίου της Τεργέστης. Οι σεισμικές αναλύσεις πραγματοποιήθηκαν από τους Alberto Castellani και Giuseppe Grandori, και οι δύο από το Πολυτεχνικό Πανεπιστήμιο του Μιλάνου. Ο Daniele Veneziano του Τεχνολογικού Ινστιτούτου της Μασαχουσέτης κλήθηκε επίσης να διεξάγει μελέτη σχετικά με το προφίλ κινδύνου και την αξιοπιστία του έργου.
• Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός (1981-2003) εγκρίθηκε με τις προδιαγραφές από όλους τους αρμόδιους φορείς (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, CIPE) και υποβλήθηκε επίσης σε ξένους συμβούλους για γνωμοδότηση.
• Το 2005, μετά από διεθνή διαγωνισμό, η Stretto di Messina S.p.A. ανέθεσε τη σύμβαση για το έργο στον γενικό ανάδοχο Eurolink S.C.p.A., της οποίας η τεχνική προσφορά περιελάμβανε τη μοναδική ιταλική εταιρεία μηχανικών, IN.CO., σε κοινοπραξία με την COWI. Engineers Consultants Spa (μια ιστορική εταιρεία μηχανικών που ιδρύθηκε από τον μηχανικό Silvano Zorzi).
• Το έργο ανατέθηκε βάσει προκαταρκτικού σχεδιασμού και η σύμβαση ανέθεσε στην κοινοπραξία Eurolink τη σύνταξης του τελικού και εκτελεστικού σχεδιασμού. Το Κράτος θα είχε στη διάθεσή του 540 ημέρες από την έγκριση του τελικού σχεδιασμού από το CIPE για να εξασφαλίσει τα κεφάλαια για την ολοκλήρωση του έργου.

Από το 2005, μετά την ανάθεση της προσφοράς στον γενικό ανάδοχο Eurolink, η ευθύνη για τον τελικό και εκτελεστικό σχεδιασμό του έργου ανατέθηκε συμβατικά στους ακόλουθους φορείς (με εξειδίκευση στον τομέα των κρεμαστών γεφυρών, τελικούς σχεδιαστές) εντός της κοινοπραξίας Eurolink:

·       COWI A/S (Δανία), στατικός σχεδιασμός.

·       Dissing+Weitling (Δανία), σχεδιασμός και σχέδιο.

·       Buckland & Taylor Ltd. (Καναδάς), στατικός σχεδιασμός.

·       Sund & Bælt A/S (Δανία).

Ο έλεγχος και η επαλήθευση του τελικού, εκτελεστικού και κατασκευαστικού σχεδιασμού είχαν ανατεθεί από τον παραχωρησιούχο στην Parsons Transportation Group (Ηνωμένες Πολιτείες), η οποία διαθέτει επίσης εμπειρία σε κρεμαστές γέφυρες.

• Πάνω από πέντε χρόνια μετά την ανάθεση της σύμβασης, Δεκ-2010, η Eurolink παρέδωσε στον παραχωρησιούχο το τελικό σχέδιο για το έργο, που συνέταξαν οι σχεδιαστές της.
• Το τελικό σχέδιο εγκρίθηκε από το ΔΣ του παραχωρησιούχου το 2011, με την ευνοϊκή γνώμη, συνοδευόμενη και πάλι από συστάσεις, της νέας Τεχνικής-Επιστημονικής Επιτροπής υπό την προεδρία καθηγητή του Πολυτεχνείου του Μιλάνου.
• Το 2013, με την εκκαθάριση του παραχωρησιούχου, το έργο αναβλήθηκε ξανά.
• Κάποιες προκαταρκτικές εργασίες, σχετικά με τη μετεγκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής στο Cannitello για να δημιουργηθεί χώρος για μελλοντικά εργοτάξια, είχαν ήδη ανατεθεί σε τρίτους προηγουμένως και ξεκίνησαν στις 23 Δεκεμβρίου 2009.
• Μάρτη 2023, η κυβέρνηση Meloni υπέγραψε το διάταγμα για την επανενεργοποίηση της εταιρείας Stretto di Messina S.p.A. με στόχο την επανέναρξη της διαδικασίας κατασκευής της γέφυρας.
• Το προκαταρκτικό έργο που αναπτύχθηκε από την εταιρεία παραχώρησης προέβλεπε μια μόνιμη σύνδεση μεταξύ του Cannitello στην Καλαβρία και του Ganzirri στη Σικελία μέσω της κατασκευής μιας κρεμαστής γέφυρας με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και μια λωρίδα έκτακτης ανάγκης σε κάθε κατεύθυνση και δύο σιδηροδρομικές γραμμές. Το έργο προβλέπει συνολικό μήκος του κρεμαστού καταστρώματος 3.666 m με ένα μόνο άνοιγμα 3.300μ. Το κατάστρωμα της γέφυρας αιωρείται από τέσσερα χαλύβδινα καλώδια μήκους 5.300μ. Οι δύο πυλώνες της γέφυρας, ύψους 399μ (πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας), που βρίσκονται στις όχθες, θα ξεπεράσουν το παγκόσμιο ρεκόρ ύψους πυλώνων που κατέχει σήμερα η Γέφυρα Millau στη Γαλλία, η οποία ανέρχεται στα 341μ.

Εάν κατασκευαστεί, η γέφυρα θα ξεπεράσει κατά 63% το ρεκόρ καθαρού ανοίγματος που κατέχει σήμερα η κρεμαστή γέφυρα τριών ανοιγμάτων (μόνο για οδικές μεταφορές) πάνω από το Στενό των Δαρδανελίων, με κύριο άνοιγμα 2.023μ. Σε σύγκριση με τη μεγαλύτερη υπάρχουσα οδική και σιδηροδρομική γέφυρα, η αύξηση στο καθαρό άνοιγμα θα είναι ίση με 134% (το τρέχον ρεκόρ για οδική και σιδηροδρομική γέφυρα κατέχει στην πραγματικότητα η τρίτη γέφυρα πάνω από τον Βόσπορο, στα 2.164μ με ένα μόνο άνοιγμα 1.408μ).

• Ο στατικός σχεδιασμός του έργου του παραχωρησιούχου είναι ο κλασικός για παραμορφώσιμες κρεμαστές γέφυρες, χωρίς δοκό ενίσχυσης, με σημαντικά μειωμένη αλυσοειδή γραμμή με λόγο ανοίγματος προς παραμόρφωση 1:11.
• Ένα καινοτόμο στοιχείο του έργου είναι το εξαιρετικά αεροδυναμικό κατάστρωμα με τρία ξεχωριστά κουτιά (δύο για τους δρόμους και ένα για τις σιδηροδρομικές γραμμές), το λεγόμενο τύπου Μεσσήνης. Αυτή η λύση προσφέρει μειωμένη επιφάνεια εκτεθειμένη στον άνεμο και πολύ χαμηλούς συντελεστές οπισθέλκουσας και άνωσης, ελαχιστοποιώντας έτσι τις δυνάμεις του ανέμου στο κατάστρωμα και τον κίνδυνο κουνήματος και ταλάντωσης. Σύμφωνα με ορισμένους, αυτός ο τύπος καταστρώματος, βελτιστοποιημένος για αεροδυναμικές πτυχές, θα είχε ωστόσο σχεδόν μηδενική καμπτική και στρεπτική ακαμψία (σε σχέση με το πολύ μεγάλο άνοιγμα της γέφυρας) και δεν επιλύει τα προβλήματα παραμόρφωσης της γέφυρας υπό τη συνδυασμένη δράση των φορτίων του δρόμου και των σιδηροδρόμων και του ανέμου. Στην πραγματικότητα, οι μέγιστες παραμορφώσεις που οφείλονται μόνο στα φορτία των σιδηροδρόμων είναι περίπου 10μ, υπολογισμένες στο ένα τέταρτο του ανοίγματος και αντιστοιχούν στο 1/157 της κοίλης ελαστικής γραμμής, ή περίπου τέσσερις φορές το όριο του 1/600 που προβλέπεται από τους κανονισμούς των σιδηροδρόμων (ένα όριο που στο παρελθόν ήταν 1/1000). Οι μέγιστες διαμήκεις και εγκάρσιες κλίσεις, μόνο με λειτουργικά φορτία σιδηροδρόμων, έχουν υπολογιστεί σε περίπου 2% και 4% αντίστοιχα, σαφώς υψηλές τιμές σε σύγκριση με τους τεχνικούς κανονισμούς και δύσκολο να συμβιβαστούν με την ασφάλεια.

• Το έργο απαιτεί η γέφυρα να αντέχει, σύμφωνα με το νόμο, σεισμούς μεγέθους έως 7,1 Ρίχτερ, ίσο με αυτόν του σεισμού της Μεσσήνης το 1908, και να διασφαλίζει θεωρητική σταθερότητα του καταστρώματος σε ταχύτητες ανέμου έως 216 χλμ./ώρα (μέσω δοκιμών σε αεροσήραγγα).
• Η ικανότητα χειρισμού της κυκλοφορίας υπολογίστηκε σε περίπου 6.000-9.000 οχήματα ανά ώρα και 200 τρένα την ημέρα. Οι εργασίες κατασκευής της γέφυρας περιελάμβαναν, φυσικά, τη δημιουργία συνδέσεων με υφιστάμενες οδικές κατασκευές, δηλαδή τον αυτοκινητόδρομο Σαλέρνο-Ρέτζιο Καλάμπρια, τον αυτοκινητόδρομο A18 Μεσσήνη-Κατάνια, τον αυτοκινητόδρομο A20 Μεσσήνη-Παλέρμο, και τους υπάρχοντες σιδηροδρόμους, την Tirrenica Meridionale και αυτούς προς Παλέρμο και Κατάνια.
• Η προτεινόμενη διάβαση ακολουθεί το μοντέλο της κρεμαστής γέφυρας μονού ανοίγματος, που σημαίνει ότι εκτείνεται στο Στενό της Μεσσήνης χωρίς ενδιάμεσους πυλώνες στη θάλασσα (ένα άνοιγμα).

Το διαθέσιμο σήμερα σχέδιο αποτελείται από περίπου 8.000 σκίτσα και λεπτομέρειες προβλέποντας ένα κεντρικό άνοιγμα 3.300 μέτρων, για συνολικό μήκος 3.666 μέτρων και πλάτος καταστρώματος 60,4 μέτρων. Οι δύο πύργοι έχουν ύψος 399 μέτρα, συνδεδεμένους με δύο ζεύγη καλωδίων διαμέτρου 1,26 μέτρων για το σύστημα ανάρτησης, καθένα από τα οποία αποτελείται από 44.323 χαλύβδινα σύρματα για συνολικό μήκος 5.320 μέτρων. Ο όγκος των μπλοκ αγκύρωσης είναι 533.000 κυβικά μέτρα. Η υποδομή εγγυάται, για τη διέλευση μεγάλων σκαφών, μια πλεύσιμη απόσταση 65 μέτρων επί 600 μέτρων πλάτος υπό συνθήκες μέγιστου φορτίου και 72 μέτρων απουσία τρένων και βαρέων οχημάτων. Η διάβαση αποτελείται από τέσσερις λωρίδες οδικής κυκλοφορίας, δύο σε κάθε κατεύθυνση, δύο λωρίδες έκτακτης ανάγκης και δύο σιδηροδρομικές γραμμές, για χωρητικότητα διέλευσης 6.000 οχημάτων/ώρα και 200 τρένων/ημέρα. Η σιδηροδρομική υποδομή αναμένεται να χρησιμοποιηθεί για τοπικές δημόσιες συγκοινωνίες μεταξύ των πόλεων Μεσσήνη και Ρέτζιο Καλάμπρια.

• Η γέφυρα σχεδιάστηκε για να αντέχει σεισμούς μεγέθους 7,5 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ, με αεροδυναμικό κατάστρωμα που αποδείχθηκε σταθερό σε ταχύτητες ανέμου έως 270 χλμ./ώρα.

Σύμβαση (2005–2013) Τον Οκτώβριο του 2005, η προσωρινή κοινοπραξία Eurolink S.C.p.A. κέρδισε τη σύμβαση ως γενικός ανάδοχος για την ανάπτυξη του τελικού σχεδιασμού και κατασκευής της γέφυρας. Η Eurolink νίκησε μια ανταγωνιστική κοινοπραξία με επικεφαλής τη μητρική εταιρεία Astaldi. Η τελική προσφορά ήταν 3,88 δισεκατομμύρια ευρώ και προέβλεπε χρόνο κατασκευής 5 ετών και 10 μηνών. Στις 27 Μαρτίου 2006, η Impregilo και η Stretto di Messina S.p.A. ανακοίνωσαν ότι υπέγραψαν σύμβαση με την οποία ανατέθηκε ο τελικός σχεδιασμός στην Eurolink S.C.p.A. ως γενικό ανάδοχο. Η Impregilo, ο κύριος ανάδοχος του έργου, κατείχε ποσοστό 45%. Άλλοι συμμετέχοντες ήταν η ισπανική Sacyr (18,7%), η Società Italiana per Condotte D'Acqua S.p.A. (15%), η Cooperativa Muratori e Cementisti C.M.C. της Ραβέννας (13%), η ιαπωνική IHI Corporation (6,3%) και η Consorzio Stabile A.C.I. S.c.p.a. (2%). Η Eurolink θα λάβει επίσης βοήθεια από τις δανικές και καναδικές εταιρείες COWI A/S, Sund & Baelt A/S και Buckland & Taylor Ltd., οι οποίες θα είναι υπεύθυνες για τη μηχανική του έργου.

Κατά τη διάρκεια της κυβέρνησης Conte II, ενόψει της κατασκευής της σταθερής διάβασης του Πορθμού της Μεσσήνης, με το ψήφισμα αριθ. 2620 της 27ης Αυγούστου 2020 του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, συστάθηκε Ομάδα Εργασίας (ΟΕ) της Δομής Τεχνικής Αποστολής για στρατηγική κατεύθυνση, ανάπτυξη υποδομών και επιτήρηση υψηλού επιπέδου, αποτελούμενη από 16 άτομα υψηλής εξειδίκευσης με καθήκον την αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων για το σύστημα σταθερής διάβασης του Πορθμού της Μεσσήνης. Η Ομάδα Εργασίας ολοκλήρωσε τις δραστηριότητές της στις 30 Απριλίου 2021 (κατά τη διάρκεια της κυβέρνησης Draghi) με έκθεση 156 σελίδων, οι τελευταίες 10 εκ των οποίων είναι συμπεράσματα.

Το GDL, αφού εξέτασε τέσσερις τύπους εναλλακτικών λύσεων (γέφυρα ενός ή πολλαπλών ανοιγμάτων, διάβαση κοίτης ή υποποτάμιου), θεώρησε τη λύση τριών ανοιγμάτων εφικτή και προτιμότερη, επίσης από την άποψη του χρόνου και του κόστους κατασκευής, καθώς θα μπορούσε να επωφεληθεί από την ενοποιημένη εμπειρία. Μια τελευταία αξιοσημείωτη εναλλακτική λύση είναι η λεγόμενη Δυναμική Διάσχιση Στενών. Αυτή είναι η πιο οικονομική λύση, με μειωμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις, γνωστή και ως «μηδενική επιλογή», και περιλαμβάνει τον εξορθολογισμό του συστήματος πορθμείων με νέα, μακρύτερα και ταχύτερα πορθμεία, ώστε να επιτρέπεται η φόρτωση των τρένων χωρίς να χρειάζεται να αποσυναρμολογηθούν σε πολλά κομμάτια. Αυτό μειώνει σημαντικά τους χρόνους ταξιδιού με πορθμεία.

Διαμάχες

Το έργο της Γέφυρας των Στενών αποτελεί αντικείμενο διαφόρων διαφορών: πολιτικών, οικονομικών, περιβαλλοντικών, διαδικαστικών, νομικών, μηχανικών, γεωλογικών και σεισμικών.

Πολιτική

Από τη μία πλευρά, υπήρξαν πολλοί που πρότειναν μια μόνιμη διάβαση ήδη από τον 19^ο αιώνα, οδηγώντας, απρόσκοπτα, σε πολιτικούς όπως (Emilio Colombo, Francesco Cossiga, Bettino Craxi, Claudio Signorile, Romano Prodi, Francesco Rutelli, Silvio Berlusconi, Giulio Andreotti, Matteo Renzi, Matteo Salvini, Antonio Tajani, Giorgia Meloni και πολλοί άλλοι...) οι οποίοι υποστήριξαν πειστικά τη χρησιμότητα του έργου για τη μελλοντική ανάπτυξη της Σικελίας. Αυτοί ανέκαθεν απολάμβαναν την υποστήριξη τοπικών πολιτικών και ενώσεων/επιτροπών της κοινωνίας των πολιτών που ταξινομούνται στην κατηγορία «Ναι στη Γέφυρα».

Η κίνηση (τρένων και αυτοκινήτων) γίνεται με φέρρυ μποτ

Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν εξίσου πολλοί (πολιτικοί) που θεωρούν προτεραιότητα την ανάληψη άλλων πρωτοβουλιών για τη Σικελία και θέλουν να αναβάλουν την κατασκευή του έργου μέχρι να ανταποκριθούν στις ανάγκες που θεωρούνται πιο πιεστικές από τους Σικελούς (Mario Monti, Giuseppe Conte, Beppe Grillo, Angelo Bonelli, Carlo Calenda, Elly Schlein, Nicola Fratoianni και πολλοί άλλοι...)[118]. Αυτοί οι πολιτικοί υποστηρίζονται επίσης από ενώσεις/επιτροπές που μπορούν να ταξινομηθούν στην κατηγορία "Χωρίς Γέφυρα".

Υπάρχουν επίσης περιβαλλοντικές ενώσεις που δεν μπορούν να ταξινομηθούν ως "Χωρίς Γέφυρα" με απόλυτη έννοια, αλλά θα τάσσονταν υπέρ ενός εναλλακτικού έργου διέλευσης που σέβεται το περιβάλλον.

Οικονομικά

Το έργο απαιτεί μια πολύ σημαντική επένδυση (κόστος) που πρέπει να σταθμιστεί με τα αναμενόμενα οφέλη. Σύμφωνα με ορισμένους αναλυτές, το κόστος υπερτερεί των οφελών, ενώ άλλοι έχουν την αντίθετη άποψη. Ορισμένοι αναλυτές αμφισβητούν επίσης ότι η πολιτική απόφαση για την κατασκευή του έργου ελήφθη πριν από την εξέταση των αποτελεσμάτων της ανάλυσης κόστους-οφέλους (CBA) και ότι η CBA δεν εξέτασε πιθανές εναλλακτικές λύσεις για τη λύση της γέφυρας μονού ανοίγματος. Αυτές οι εναλλακτικές λύσεις υπάρχουν και έχουν ήδη επικυρωθεί στον διεθνή διαγωνισμό του 1969 και έχουν αξιολογηθεί ως πολύ φθηνότερες από το κόστος του επίσημου έργου

Διαδικασία, Λήψη Αποφάσεων
και Διαδικασία Εξουσιοδότησης

Η “πολιτική” απόφαση για την κατασκευή μιας μόνιμης διάβασης του Πορθμού της Μεσσήνης μπορεί να εντοπιστεί στο 1968 και στον διαγωνισμό ANAS το επόμενο έτος. Το SdM, που ιδρύθηκε το 1981, αντί να εξετάσει την ανάγκη να ξεκινήσει προσκαλώντας τους νικητές σχεδιαστές του διαγωνισμού του 1969 ή προκηρύσσοντας νέο διαγωνισμό σχεδιασμού, σχημάτισε τη δική του ομάδα τεχνικών, επιλέγοντάς τους χωρίς δημόσιο διαγωνισμό. Στη συνέχεια, ανέπτυξε ένα “προκαταρκτικό” έργο το οποίο υποβλήθηκε για έγκριση στο Ανώτατο Συμβούλιο Δημοσίων Έργων, την ANAS, τους Ιταλικούς Κρατικούς Σιδηροδρόμους και την Επιστημονική Επιτροπή. Μετά από περίπου είκοσι χρόνια “αφιερωμένα” στον σχεδιασμό, το 2005 το έργο τέθηκε σε διεθνή διαγωνισμό. Μόνο τρεις ανταγωνιστές συμμετείχαν στον διαγωνισμό, αλλά ένας από τους τρεις αποσύρθηκε αμέσως και υποβλήθηκαν μόνο δύο προσφορές: αυτή της Eurolink και αυτή της Astaldi. Ο διαγωνισμός κερδήθηκε από την κοινοπραξία Eurolink, με επικεφαλής την Impregilo, με προσφορά 3,88 δισεκατομμυρίων ευρώ. Το 2011, εγκρίθηκε το λεγόμενο “οριστικό” έργο που εκπόνησε ο Γενικός Ανάδοχος (Eurolink) η οποία είχε αναθέσει τις υπηρεσίες μηχανικού στην δανική εταιρεία COWI.

Το 2013, κατά τη διάρκεια της θητείας της κυβέρνησης Monti, αναγνωρίζοντας ότι οι τεχνικές, οικονομικές και χρηματοοικονομικές προϋποθέσεις που απαιτούνταν για να προχωρήσει η κοινοπραξία Eurolink με τη σύμβαση δεν είχαν ακόμη πληρωθεί, το έργο ακυρώθηκε και η SdM τέθηκε υπό εκκαθάριση. Η κοινοπραξία, πιστεύοντας ότι είχε υποστεί ζημία λόγω της απώλειας της ήδη υπογεγραμμένης σύμβασης, άσκησε έφεση και ζήτησε αποζημίωση. Το αίτημα απορρίφθηκε στο σύνολό του σε πρώτο βαθμό, η Eurolink άσκησε εκ νέου έφεση, αλλά η νομική υπόθεση (…12 χρόνια μετά) δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.
Το Νομοθετικό Διάταγμα 2023, (το οποίο βασιζόταν στην υπόθεση ότι υπήρχε ήδη ένα “εφικτό” έργο και ότι η κατασκευή του είχε καταστεί “επείγουσα”) επέτρεψε την επανεκκίνηση των δραστηριοτήτων της SdM. Το Διάταγμα επικρίθηκε έντονα από τον Πρόεδρο της Εθνικής Αρχής Καταπολέμησης της Διαφθοράς (ANAC), ο οποίος πρότεινε (με διάφορες νομικές-διοικητικές δικαιολογίες) τη διεξαγωγή νέου διαγωνισμού, δεδομένου ότι είχαν περάσει σχεδόν είκοσι χρόνια από εκείνον του 2005. Η κυβέρνηση Meloni δεν έλαβε υπόψη τα αιτήματα της ANAC και το Νομοθετικό Διάταγμα 35/2023 εγκρίθηκε από το Κοινοβούλιο.

Ο Πρόεδρος της ANAC επέκρινε και πάλι έντονα το νέο ΝΔ (2024), το οποίο τροποποίησε το προηγούμενο (2023) εισάγοντας τη δυνατότητα σύνταξης του εκτελεστικού έργου σε φάσεις κατασκευής.

Τεχνική Σκοπιμότητα
του Επίσημου Έργου

Από το 2008, η τεχνική σκοπιμότητα και ασφάλεια του επίσημου έργου αμφισβητείται από τον ίδιο τον τότε Πρόεδρο της Επιστημονικής Επιτροπής και άλλους διακεκριμένους καθηγητές πανεπιστημίου, οι οποίοι θεωρούσαν “την παραμορφωσιμότητα της γέφυρας (όπως φαίνεται από τα προκαταρκτικά δεδομένα σχεδιασμού) υπερβολική υπό τις συνδυασμένες συνθήκες φόρτισης των ωφέλιμων φορτίων και του ανέμου”. Σε συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στις αρχές Απριλίου 2024, ορισμένοι διακεκριμένοι δομικοί μηχανικοί δήλωσαν δημόσια ότι ορισμένοι από τους κορυφαίους ειδικούς σε κρεμαστές γέφυρες στην Κίνα πιστεύουν ότι το τρέχον όριο ελεύθερου ανοίγματος για μια γέφυρα που είναι ταυτόχρονα οδική και σιδηροδρομική είναι περίπου (1.500–1.600 m), επιβεβαιώνοντας αυτό που ένας άλλος διακεκριμένος δομικός μηχανικός έχει επανειλημμένα υποστηρίξει σε διάφορα συνέδρια.

Μετά τη δημοσίευση του τελικού έργου του 2011 και τη γνωμοδότηση της τελευταίας Επιστημονικής Επιτροπής (2023), οι οποίες πραγματοποιήθηκαν και οι δύο τον Φεβρουάριο του 2024, ξεκίνησε μια συζήτηση σχετικά με την εφικτότητα ασφαλείας του έργου που παρουσιάστηκε, λαμβάνοντας ως δεδομένα αναφοράς τα αποτελέσματα των δοκιμών που περιέχονται στα επίσημα έγγραφα του έργου που κατατέθηκαν στο Υπουργείο Υποδομών. Μια προσεκτική ανάγνωση των αποτελεσμάτων που αναφέρονται στις εκθέσεις υπολογισμού του τελικού έργου αποκαλύπτει ότι ορισμένες δοκιμές ασφαλείας δεν είναι θετικές: ιδίως, για τις συνδυασμένες συνθήκες φόρτωσης οδικής και σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, με ή χωρίς την ταυτόχρονη δράση του ανέμου.

Παρόλο που αναγνωρίζεται ότι ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του διαφανούς καταστρώματος (ο λεγόμενος τύπος Messina) έχει δείξει καλή απόδοση σε δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν σε διάφορες αεροσήραγγες, η έκθεση του σχεδιαστή υπογραμμίζει ότι η ασφάλεια δεν φαίνεται να είναι επαρκώς εγγυημένη, καθώς ορισμένες αεροελαστικές δοκιμές του καταστρώματος, των συνδεδεμένων καλωδίων και των πύργων υπό τη δράση του ανέμου αξιολογήθηκαν από τους ίδιους τους σχεδιαστές ως αρνητικές και ως εκ τούτου απαράδεκτες.

Η Società Stretto di Messina (SdM) πιστεύει ότι το έργο του 2011 εξακολουθεί να ισχύει και αρνείται την ύπαρξη οποιωνδήποτε κρίσιμων ζητημάτων που θα μπορούσαν να θέσουν υπό αμφισβήτηση την τεχνική σκοπιμότητα και την ασφάλεια του έργου όπως έχει σχεδιαστεί.

Γεωλογικές-γεωτεχνικές-σεισμικές πτυχές

Ακόμα και όσον αφορά την τοπική γεωλογία και τη σεισμική μικροζώνωση, ο επίσημος ιστότοπος της SdM αρνείται την ύπαρξη οποιωνδήποτε “κρίσιμων ζητημάτων”. Ωστόσο, στην έκθεση της Επιστημονικής Επιτροπής (56 ολόκληρες σελίδες), μεταξύ των 68 δραστηριοτήτων που συνιστώνται ως απαραίτητες για την εκτελεστική φάση του έργου, υπάρχουν επίσης αρκετές συστάσεις σχετικά με τις γεωλογικές πτυχές του έργου, όπως σημεία … “3. Ολοκλήρωση των γεωσεισμοτεκτονικών δεδομένων και του πλαισίου αναφοράς, επεκτείνοντας τη σχετική βιβλιογραφία, λαμβάνοντας υπόψη, μεταξύ άλλων, το πιο πρόσφατο ευρωπαϊκό μοντέλο σεισμικού κινδύνου (ESHM20). 4. Ανατρέξτε στις Οδηγίες και Κριτήρια για τη Σεισμική Μικροζώνωση (MS Working Group 2008), για τη χρήση των διαθέσιμων μελετών σεισμικής μικροζώνωσης” Τα αποτελέσματα αυτών των δραστηριοτήτων που συνιστά η SC θα γίνουν γνωστά μόνο κατά τη διάρκεια της εκτελεστικής φάσης του έργου. Εν τω μεταξύ, έχει προγραμματιστεί η έναρξη των δραστηριοτήτων απαλλοτρίωσης.

Μια τοπική γεωλογική μελέτη που ανατέθηκε από τον Δήμο της Βίλα Σαν Τζιοβάνι αποκάλυψε ότι το έργο της γέφυρας “χαρακτηρίζεται από την παρουσία ενεργών ρηγμάτων”. Αυτή η μελέτη φαίνεται να υπογραμμίζει την παρουσία ενός ενεργού και ικανού ρήγματος (FAC) ακριβώς κοντά στην τοποθέτηση του πυλώνα της Καλαβρίας. Ο δήμος της Βίλα τονίζει ότι «αυτό το ρήγμα βρίσκεται σίγουρα στην περιοχή κατασκευής της φέρουσας δομής της γέφυρας, του πυλώνα Cannitello, ύψους περίπου 400μ, του οποίου τα θεμέλια πιθανότατα εμπίπτουν τουλάχιστον εν μέρει εντός της λεγόμενης ζώνης ασφαλείας όπου αποκλείεται προφανώς κάθε είδους κατασκευαστική εργασία». Ωστόσο, ο Διευθύνων Σύμβουλος της SdM, δηλώνει ότι “η τοποθέτηση σε ενεργά ρήγματα έχει αποφευχθεί”. Το ζήτημα πρέπει να θεωρείται ανοιχτό και έχει αποτελέσει αντικείμενο κριτικής από τον γεωλόγο και επιστημονικό επικοινωνιολόγο Mario Tozzi.

Επιπλέον, η περιοχή του Πορθμού θεωρείται από τους ειδικούς ως “επικεντρική περιοχή” όπου η επιτάχυνση του εδάφους, και ιδιαίτερα η κατακόρυφη συνιστώσα, μπορεί να φτάσει σε πολύ υψηλές τιμές, ακόμη και πολύ υψηλότερες από τις τιμές που ορίζουν οι αντισεισμικοί κανονισμοί, όπως συνέβη στον πρόσφατο σεισμό του Αμάτριτσε (Amatrice έπληξε την κεντρική Ιταλία στις 24-Αυγ-2016, προκαλώντας εκτεταμένες καταστροφές και θύματα). Αυτό αποτελεί υψηλό κίνδυνο όχι τόσο για το αιωρούμενο τμήμα της γέφυρας όσο για τα θεμέλια των πυλώνων και τα μπλοκ αγκύρωσης καλωδίων. Περισσότερες πληροφορίες μπορούν να βρεθούν σε μια μελέτη του 2006 η οποία, χρησιμοποιώντας τις ίδιες γεωτεχνικές παραμέτρους που παρείχαν οι σχεδιαστές του SdM, αναλύει τη σταθερότητα της πλαγιάς στην οποία στηρίζεται ο πυλώνας της Καλαβρίας, καταλήγοντας σε αποτελέσματα που απέχουν πολύ από το να είναι θετικά και τα οποία ως εκ τούτου εγείρουν περαιτέρω ανησυχίες.

                   Τελικό Έργο

Ένα άλλο σημαντικό σημείο διαμάχης αφορά τον χαρακτηρισμό ως “τελικό” για το έργο του 2011, το οποίο “ενημερώθηκε” με «έκθεση σχεδιαστή» το 2023. Το “τελικό” έργο του 2011 εγκρίθηκε από το ΔΣ και την τότε τρέχουσα Επιστημονική Επιτροπή (ΕΕ_2011) με “συστάσεις”, οι οποίες, ωστόσο, δεν εφαρμόστηκαν ποτέ. Το “τελικό” έργο του 2011, εγκρίθηκε το 2023 με 68 συστάσεις, οι οποίες συνοψίζουν επίσης τις συστάσεις του 2011, οι οποίες “θα” εξεταστούν στο μέλλον. Ωστόσο, αυτή η “έγκριση” το 2024 ενδέχεται να μην είναι έγκυρη, επειδή το ΔΣ δεν θα μπορούσε να εγκρίνει ένα έργο που δεν πληροί τα χαρακτηριστικά ενός οριστικού και δεν συμμορφώνεται με την αρχή της προφύλαξης, η οποία θα απαιτούσε την επαλήθευση ότι όλα τα τεχνικά ζητήματα έχουν σαφώς επιλυθεί πριν από την οριστική έγκριση, ειδικά επειδή πρόκειται για ένα που, λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών του, δεν έχει προηγούμενο στον κόσμο.
Λαμβάνοντας υπόψη όλες τις κρίσιμες παρατηρήσεις, η εταιρεία Stretto di Messina πιστεύει ότι η τεχνική σκοπιμότητα του έργου είχε ήδη διαπιστωθεί από το 2003 (όταν το έργο τέθηκε σε διαγωνισμό) και ότι οι “συστάσεις” της Επιστημονικής Επιτροπής είναι απλώς μη δεσμευτικές προτάσεις για την έγκριση του.

Συστάσεις της Επιστημονικής Επιτροπής

• Στην έκθεση της 29^ης Ιανουαρίου 2024, εγκρίθηκε το “οριστικό” έργο του 2011, “υπό την επιφύλαξη” 68 “συστάσεων” που θα ληφθούν υπόψη στη φάση του εκτελεστικού σχεδιασμού. Ωστόσο, ορισμένες από αυτές τις συστάσεις αφορούν ζητήματα εξαιρετικά σημαντικά για την ασφάλεια και τη σκοπιμότητα του έργου, όχι λεπτομερή, όπως: επαλήθευση της ανθεκτικότητας της κατασκευής, περαιτέρω δοκιμές σε αεροσήραγγα σε συνθήκες ταραχώδους ανέμου, περαιτέρω γεωλογικές και γεωτεχνικές αναλύσεις, επαλήθευση της κατασκευής σε περίπτωση ακραίων γεγονότων, κ.λπ... Η Εταιρεία Πορθμού Μεσσήνης (λέει πως) “πιστεύει ότι όλες αυτές οι δραστηριότητες που συνιστά η ΕΕ μπορούν να πραγματοποιηθούν (και σκοπεύει να τις πραγματοποιήσει) ακόμη και κατά τη φάση του εκτελεστικού σχεδιασμού”.
• Πολλοί έμπειροι μηχανικοί πιστεύουν, ωστόσο, ότι αυτές οι συνιστώμενες δραστηριότητες θα πρέπει να εκτελούνται με σύνεση κατά τη φάση του τελικού σχεδιασμού και δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να αναβληθούν για τη φάση του εκτελεστικού σχεδιασμού, καθώς πρόκειται για δραστηριότητες των οποίων το αβέβαιο αποτέλεσμα θα μπορούσε σαφώς να οδηγήσει σε σημαντικές αλλαγές στο έργο ή να θέσει υπό αμφισβήτηση την ασφαλή σκοπιμότητά του ή/και να οδηγήσει σε αύξηση του κόστους.
• Προσφυγές στη δικαστική εξουσία και προειδοποιήσεις προς το CIPESS: Η διαδικασία του έργου που προβλέπεται από το ΝΔ (2023) έχει επίσης αμφισβητηθεί έντονα σε δικαστικό επίπεδο. Μια πρώτη καταγγελία υποβλήθηκε από βουλευτές το 2024, στην Εισαγγελία της Ρώμης, αμφισβητώντας την έλλειψη διαφάνειας (sic!!). Μια δεύτερη υποβλήθηκε από επαγγελματίες της Σικελίας —δικηγόρους, δικαστές, μηχανικούς— οι οποίοι άσκησαν έφεση στην Εισαγγελία της Μεσσήνης σχετικά με την παρανομία των διαδικασιών και το κόστος της γέφυρας, καθώς και τη γνώμη της Επιστημονικής Επιτροπής, η οποία δεν θα μπορούσε να εγκρίνει το έργο_ δεδομένων των κρίσιμων ζητημάτων και ελλείψεων που παρουσιάζει. Μια τρίτη κατατέθηκε στο Εμπορικό Τμήμα του Δικαστηρίου της Ρώμης από 104 άτομα (ομαδική αγωγή) κατά της Stretto di Messina spa. Πρόκειται για συλλογική ασφαλιστική αγωγή που ζητά από έναν δικαστή να καθορίσει την ευθύνη της εταιρείας και τις άδικες ζημίες που προκλήθηκαν από την παραβίαση του καθήκοντος επιμέλειας, δικαιοσύνης και καλής πίστης, λόγω της συνέχισης της κατασκευής της γέφυρας, παρά το γεγονός ότι το έργο δεν έχει πραγματικό στρατηγικό συμφέρον και είναι ανέφικτο από περιβαλλοντικής, διαρθρωτικής και οικονομικής άποψης.
  Μετά από αυτή τη νομική αγωγή, 140 πολίτες υπέρ του έργου, οι οποίοι αργότερα αυξήθηκαν, υπέβαλαν εθελοντική παρέμβαση στην εν λόγω υπόθεση για να αντιταχθούν σε αυτή τη νομική πρωτοβουλία, πιστεύοντας ότι βασίζεται σε απαράδεκτα και αβάσιμα επιχειρήματα και λόγους (η έφεση απορρίφθηκε ως απαράδεκτη, καθώς δεν ήταν ακόμη διαθέσιμο ένα οριστικό έργο) Μια τέταρτη κατατέθηκε  από την Επιτροπή “Αντί της Γέφυρας” στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατά του ΝΔ, το οποίο καταργεί την απαίτηση για ενιαία, καθορισμένη ημερομηνία έγκρισης του εκτελεστικού έργου και επιτρέπει την έγκρισή του σε “φάσεις κατασκευής”.

Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις

Η Εκτίμηση Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΕΠΕ) φέρνει αντιμέτωπους δύο αντίπαλες πλευρές: από τη μία, εκείνους που είναι υπέρ του έργου, οι οποίοι υποστηρίζουν ότι η γέφυρα δεν θα παραμορφώσει το τοπίο “και ότι, πράγματι, θα ήταν ένα παγκόσμιο αξιοθέατο που θα προσέλκυε πολλούς τουρίστες” και από την άλλη πλευρά, διάφορες περιβαλλοντικές ενώσεις, οι οποίες υποστηρίζουν ότι το Στενό της Μεσσήνης πρέπει να αναγνωριστεί ως Μνημείο Παγκόσμιας Κληρονομιάς που πρέπει να προστατευθεί και ως εκ τούτου αντιτίθενται στο έργο.
Σε ενδιάμεση θέση βρίσκονται οι πολλοί υπέρ του, αλλά που θα προτιμούσαν εναλλακτικές λύσεις με μικρότερο περιβαλλοντικό αντίκτυπο, όπως μια γέφυρα τριών ανοιγμάτων, μια υποθαλάσσια σήραγγα ή μια σήραγγα στην κοίτη του ποταμού, όλες λύσεις που έχουν ήδη μελετηθεί, προταθεί και επαναπροταθεί τις τελευταίες δεκαετίες.

Πλοηγιμότητα στο Στενό

Η πλοϊμότητα στο Στενό έχει επίσης γίνει αντικείμενο διαμάχης σχετικά με το μέγιστο ύψος που επιτρέπεται στα πλοία να διέρχονται κατά μήκος της διαδρομής μεταξύ Καλαβρίας και Σικελίας. Ανησυχίες έχουν εκφραστεί από ορισμένους ειδικούς, εκπροσώπους της ναυτιλιακής βιομηχανίας και τοπικές πολιτικές δυνάμεις σχετικά με την “ελάχιστη πλεύσιμη άδεια”, δεδομένου ότι ορισμένα κρουαζιερόπλοια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων φτάνουν σε ύψος 68μ.
Η εταιρεία απάντησε τονίζοντας ότι δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί στην πλοήγηση, δεδομένου ότι το ενεργό ύψος του τμήματος της κατασκευής που προορίζεται για την υποδοχή μεγαλύτερων σκαφών (πλάτους 600μ), με το κατάστρωμα άδειο, είναι 72μ και ότι αυτό το ύψος μπορεί να μειωθεί σε τουλάχιστον 65μ υπό συνθήκες κυκλοφορίας που περιλαμβάνουν όλες τις λωρίδες κυκλοφορίας σε τακτική χρήση και το σιδηροδρομικό κατάστρωμα να διασχίζεται από δύο εμπορευματικές αμαξοστοιχίες τύπου RFI 5 μήκους 400μ (ατμομηχανή 25 τόνων/άξονα και βαγόνια 25 τόνων/άξονα) που διέρχονται ταυτόχρονα. Η εταιρεία ισχυρίστηκε ότι αυτό το %  είναι σύμφωνο με τους κανονισμούς του ΙΜΟ. Αυτή τη θέση συμμερίζεται σε μεγάλο βαθμό και ο συντονιστής Ναύαρχος της επιτροπής τεχνικής ασφάλειας.
Στην πραγματικότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες φόρτωσης που προβλέπονται στο έργο με πλήρες λειτουργικό φορτίο (δύο τρένα μήκους 750μ και βαριά κυκλοφορία), η μείωση θα έφτανε περίπου τα 16μ και το ελάχιστο πλεύσιμο βάθος (λαμβάνοντας επίσης υπόψη την υψηλή παλίρροια, μια ελαφρά κίνηση κυμάτων, μια αύξηση 20 μοιρών στη θερινή θερμοκρασία και τις ατέλειες συναρμολόγησης) θα μειωνόταν στα 52,50μ. Αυτή η τιμή θα απαιτούσε τη ρύθμιση της σιδηροδρομικής και πλοιακής κυκλοφορίας κατά τρόπο ώστε να αποφεύγεται η ταυτόχρονη διέλευση δύο τρένων(μήκους 750μ) και πλοίων (με βύθισμα 68μ).

·        Site

·        Stretto di Messina (azienda)

·        Traghettamento nello stretto di Messina

·        Ponte sospeso

·        Ponti sospesi per lunghezza della campata principale

·        Ponte strallato

·        Ponte dei Dardanelli

·        Ponte dello stretto di Akashi

·        Tsing Ma Bridge

·        Ponte di Yavuz Sultan Selim