Για όσους δεν το γνωρίζουν ο _για πολλοστή φορά… “νέος” ΟΣΕ δημιουργείται με την απορρόφηση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ, που ήδη συντελέσθηκε στα τέλη του περασμένου χρόνου και τη μετονομασία της εταιρείας σε “Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.”, ενώ στη νέα εταιρεία θα «κολλήσουν» και οι αρμοδιότητες διαχείρισης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού της “ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε.” Ο ρόλος του τεχνικού συμβούλου είναι εξαιρετικά σημαντικός, καθώς θα έχει τον πρώτο λόγο για όλα τα θέματα τεχνικής φύσης, υποκαθιστώντας ουσιαστικά τη διοίκηση του οργανισμού και 30+ υψηλόβαθμα στελέχη της Deutsche Bahn θα μετακομίσουν στην Αθήνα, αναλαμβάνοντας θέσεις-κλειδιά και έχοντας δικαίωμα συνυπογραφής με τα στελέχη της ελληνικής διοίκησης, με τη γερμανική εταιρεία να αμείβεται αρκετά γενναιόδωρα για τις υπηρεσίες της, καθώς προβλέπονται από τη σύμβαση αμοιβές 5 εκατ€ ετησίως.
💥 Σε ότι μας αφορά: 🔘 1. “Νέος
ΟΣΕ” με τα υλικά και τη “συνταγή” της ΕΕ που οδήγησαν στο έγκλημα των Τεμπών
_ 🔘 2. ΟΣΕ:
“Νέο μοντέλο” στην ίδια αντιλαϊκή κατεύθυνση _🔘 3. Ίδιες ράγες _ 🔘 4. ΚΙΝΔΥΝΟΣ
- ΘΑΝΑΤΟΣ ΣΤΙΣ ΡΑΓΕΣ ΤΟΥ ΚΕΡΔΟΥΣ _Δύο χρόνια μετά το έγκλημα, η κατάσταση στα
τρένα παραμένει ίδια
🔘 5. Ημερίδα της ΚΕ του ΚΚΕ: Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις
σιδηροδρομικές μεταφορές 🔘 6. Έκδοση ΚΕ ΚΚΕ: Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις σιδηροδρομικές
μεταφορές απέναντι στην εγκληματική πολιτική “απελευθέρωσης” της ΕΕ.
Σιδηρόδρομος σύγχρονος – ασφαλής – φτηνός, απαλλαγμένος από τις ματωμένες “ράγες”
του κέρδους _εδώ το δελτίο τύπου
1970-1971
Το 1970, σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα 674/1970, ιδρύεται ο Οργανισμός
Σιδηροδρόμων Ελλάδας (η σύσταση του οργανισμού τέθηκε σε ισχύ 1η
Γενάρη 1971 και του οποίου μέτοχος αποτελούσε αποκλειστικά το Ελληνικό Δημόσιο.
1971-1995
Τα επόμενα χρόνια εξελίχθηκε με αργούς ρυθμούς πάνω σε ένα δίκτυο το οποίο ήδη
μετρούσε αρκετά χρόνια ζωής, με πίεση από μηχανοδηγούς και συνδικάτα ώστε οι
αμαξοστοιχίες να κινούνται με στοιχειώδη ασφάλεια και με μηδαμινή επέκταση των
δικτύων και απαρχαιωμένο το τροχαίο υλικό (αυτοκινητάμαξες Fiat και Ferrostaal).
Εποχή “βαθέως” και “μη” ΠΑΣΟΚ
1996-2009
Το 1996 συστήθηκε η ΕΡΓΟΣΕ, ως θυγατρική εταιρεία υπεύθυνη για εκπόνηση μελετών
και προμήθεια υλικών. Ειδικότερα, στα πλαίσια της αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ και των
δραστηριοτήτων του, η νέα εταιρεία ανέλαβε την διαχείριση και πραγματοποίηση
έργων και παρεμβάσεων επί του σιδηροδρομικού υλικού, καθώς και την μεταχείριση
των κονδυλίων προερχόμενα από ευρωπαϊκά προγράμματα και ταμεία_ ουδέν νεώτερο
από τα μέτωπα. Το 2001 ιδρύθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ, που προαναφέραμε (δραστηριοποιείται
έως και σήμερα στον τομέα του κτηματολογίου _real estate της εταιρείας και στη
διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού, ενώ υπό την ιδιοκτησία της
βρίσκεται το σημαντικότερο κομμάτι του τροχαίου υλικού, του οποίου μέρος έχει
μισθώσει η Hellenic Train στα πλαίσια της διεξαγωγής δρομολογίων επί του
δικτύου.
2005 _Συνέχεια κατακερματισμού: από τον Ο.Σ.Ε. αποσχίστηκε και συστάθηκε μια
νέα θυγατρική εταιρία, η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση του δικτύου, την
εκτέλεση του μεταφορικού έργου επιβατών και εμπορευμάτων και την διοίκηση του
Ε.ΔΙ.Σ.Υ. (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) που αφορά τη
διαχείριση και συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής και από το 2007 και μετά,
αφού ολοκληρώθηκε η διαδικασία απόσχισης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λειτουργεί ως πλήρως
ανεξάρτητος επιχειρηματικός όμιλος, σε ευθυγράμμιση με τις διατάξεις της
Κοινοτικής νομοθεσίας. Το 2007, έγινε συγχώνευση με απορρόφηση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ
Α.Ε. από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (η οποία διαχειριζόταν τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της
Αθήνας), επεκτείνοντας το πεδίο δραστηριότητάς της για τη διαχείριση και
λειτουργία των προαστιακών γραμμών.
2010-σήμερα
Το 2008, υπό το πρίσμα της επερχόμενης καπιταλιστικής οικονομικής κρίσης,
εισήλθε σε μία διαδικασία ανασυγκρότησης εξαιτίας σοβαρών οικονομικών
προβλημάτων και ελλειμμάτων. Στα πλαίσια της ανασύστασης αυτής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ
ανεξαρτητοποιήθηκε φορτώνοντας στις πλάτες του λαού _“τι ΄χες Γιάννη τι είχα
πάντα”, τα χρέη της στο Ελληνικό Δημόσιο (μεταβιβάστηκαν απευθείας οι μετοχές της),
ενώ η Ε.ΔΙ.Σ.Υ. απορροφήθηκε από τον Ο.Σ.Ε, όπως προβλεπόταν και φαλιρίσω αντίστοιχο
σχέδιο συγχώνευσης της ΓΑΙΑΟΣΕ με την ΕΡΓΟΣΕ. Το 2013 οι μετοχές της ΓΑΙΑΟΣΕ
μεταβιβάστηκαν στο “Ελληνικό Δημόσιο” Τα
τελευταία έτη στα πλαίσια ενός δυσλειτουργικού εταιρικού μοντέλου και μιας
ασυντήρητης και προβληματικής υποδομής, το ελληνικό κράτος σε συνεργασία με την
Ευρωπαϊκή Ένωση, προωθεί τη δημιουργία ενός νέου δημόσιου φορέα διαχείρισης της
σιδηροδρομικής υποδομής. Ο νέος φορέας, του οποίου κορμός θα αποτελεί ο τωρινός
Ο.Σ.Ε, θα ενσωματώσει _λένε, εκ νέου τις λειτουργίες των υφιστάμενων θυγατρικών
εταιρειών “με ενισχυμένες νομοθετικά και διοικητικά αρμοδιότητες” (;;)
Ο ΟΣΕ διαχειρίζεται το σύνολο της ελληνικής σιδηροδρομικής υποδομής (γραμμές και εγκαταστάσεις) το οποίο τίθεται προς χρήση από τρίτες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (με κυριότερες τις: Hellenic Train, Σταθερές Συγκοινωνίες, Rail Cargo Logistics Goldair), ενώ είναι υποχρεωμένος να μεριμνά για την διασφάλιση της ακεραιότητας του δικτύου. Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελείται από ~3.000χλμ των οποίων σήμερα είναι διαθέσιμα προς επιβατική και εμπορική χρήση λιγότερα από 1500. Στο πλαίσιο νέας “εξυγίανσης και αναδιάρθρωσης” του τομέα, “μέσα το 2025” προβλέπεται η αντικατάσταση του από τους Σιδηροδρόμους Ελλάδος (ΣΕ) _(;;)
Ο μονόφθαλμος καθοδηγεί τον τυφλό
Η επιλογή της Deutsche Bahn ερμηνεύεται από τους γνώστες των σιδηροδρομικών θεμάτων περισσότερο σαν πολιτική πρωτοβουλία με άλλα κίνητρα (π.χ. ως κίνηση αβρότητας προς τη νέα γερμανική κυβέρνηση Μέρτς), παρά σαν μια αυστηρά τεχνοκρατική επιλογή, δεδομένου ότι η γερμανική εταιρεία είναι γνωστό ότι βρίσκεται αντιμέτωπη με σημαντικά προβλήματα, κάποια από τα οποία ήδη αναφέραμε _προβλήματα επιδεινώνονται από οικονομικές δυσκολίες, έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού και αυξανόμενη δυσαρέσκεια του επιβατικού κοινού, μια κατάσταση που έχει προκαλέσει διεθνή προσοχή, θέτοντας σε αμφισβήτηση τη γενικότερη φήμη της Γερμανίας με σχόλια χλευαστικά και ειρωνικά στα ΜΚΔ.
· Ένα μεγάλο ποσοστό των υπεραστικών τρένων της DB καθυστερούν ή ακυρώνονται, με λιγότερο από τα δύο τρίτα να φτάνουν στον προορισμό τους στην ώρα τους. Αυτό έχει οδηγήσει σε τεράστια προβλήματα για τους επιβάτες και τις επιχειρήσεις.
· Οι παλιές και υπερφορτωμένες υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών, των σημάτων και των γεφυρών, συμβάλλουν στα προβλήματα των δρομολογίων. Η γήρανση του δικτύου δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις σύγχρονες απαιτήσεις.
· Η DB αντιμετωπίζει σοβαρή οικονομική πίεση, με αυξανόμενο χρέος και μειούμενα κέρδη σε ορισμένες επιχειρηματικές μονάδες, γεγονός που περιορίζει τις επενδυτικές της δυνατότητες.
· Η έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού, ιδιαίτερα μηχανοδηγών, επιδεινώνει τις λειτουργικές προκλήσεις και καθιστά δύσκολη την κάλυψη των αναγκών του δικτύου.
· Οι επιβάτες είναι όλο και πιο απογοητευμένοι από την αναξιοπιστία των υπηρεσιών και την αδυναμία της εφαρμογής της DB να παρέχει ακριβείς πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο.
Τα προβλήματα της DB έχουν προσελκύσει διεθνή προσοχή, ειδικά κατά τη διάρκεια μεγάλων εκδηλώσεων όπως το Euro 2024, πλήττοντας τη φήμη της Γερμανίας. Η DB έχει αναλάβει σημαντική ανακαίνιση των υποδομών της, συμπεριλαμβανομένης της αναβάθμισης 40 κύριων γραμμών και της αντικατάστασης παλαιών γραμμών και σημάτων, αλλά αυτό είναι μακροπρόθεσμο σχέδιο που απαιτεί τεράστιους πόρους. Στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας μπορεί _μέχρι σήμερα, να μην έχουν καταγραφεί δυστυχήματα όπως αυτό στα Τέμπη, όμως το 2023, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, η Γερμανία κατέγραψε τον υψηλότερο αριθμό σιδηροδρομικών ατυχημάτων μεταξύ των χωρών της ΕΕ, με 312 περιστατικά. Μαζί με την Πολωνία, αντιπροσώπευαν πάνω από το ένα τρίτο (35%) όλων των σημαντικών σιδηροδρομικών ατυχημάτων στην ΕΕ για το συγκεκριμένο έτος. Όσον αφορά τις θανατηφόρες περιπτώσεις, η Γερμανία κατέγραψε 100 θανάτους σε ατυχήματα με κινούμενο τροχαίο υλικό. Αυτό την κατατάσσει μεταξύ των πέντε χωρών της ΕΕ (Γερμανία, Πολωνία, Ρουμανία, Ιταλία και Γαλλία) που αντιπροσώπευαν περισσότερο από τα δύο τρίτα (69,7%) των θανάτων σε αυτή την κατηγορία ατυχημάτων.
Το μεγάλο ερώτημα, που θα κληθεί να απαντήσει το επόμενο διάστημα η κυβέρνηση και, ειδικότερα, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κ. Κυρανάκης, ο οποίος χειρίσθηκε προσωπικά τις διαπραγματεύσεις, είναι με ποιο κριτήριο από όλους τους σιδηροδρομικούς οργανισμούς που προσέγγισαν την κυβέρνηση έχει επιλεγεί, τελικά, η προβληματική Deutsche Bahn ως ο σύμβουλος _Technical Manager, που θα σώσει τον ΟΣΕ. Θυμίζουμε πως μερίδιο της πίτας διεκδικούν η SNCF (Γαλλία), η SBB (Ελβετία), η Ferrovie dello Stato (Ιταλία), αλλά και η Adif (Ισπανία).
Ποικίλα τα διαδικτυακά σχόλια στο site εφημερίδας που αναφέρει την είδηση στο FaceBook …
“Ετοιμαστείτε για γενναίες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, στο μοντέλο της
fraport. Το κόλπο γνωστό, αφήνεις κάτι στη μοίρα του, ρημάζει και μετά ο
επενδυτής μοιάζει με σωτήρα στα μάτια του κόσμου” __“Μακρυά από την αχρηστία
των δημοσίων υπαλλήλων” __ “ΣΔΙΤ παντού και άρση μονιμότητας δημοσίων” _ “ΑΑΧΑΧΑΑΧΑΑ
Η DeutschBahn είναι ο χειρότερος σιδηρόδρομος της βόρειας Ευρώπης!
Καθυστερήσεις τύπου Ολυμπιακή 1997” _ “Μακάρι. Μακάρι να μείνουν και να κάνουν
δουλειά και να μην φύγουν τρέχοντας” _ “Εννοείται που αλλού στους κολλητούς του”
_ “Η πιο μπουρδέλο συγκοινωνία που υπάρχει…” _ “Πάλι μίζες” _ “Η καλύτερη
επιλογή” _ “Όλο αναδιοργανώνεται αυτός ο ΟΣΕ, όλο δισεκατομμύρια χρειάζεται κi όλο
τα ίδια χάλια είναι”... “Βαρέθηκαν την Γερμανία και θέλουν ελληνικό ήλιο - θα
φάει καλά και η DB!” _
“Εντωμεταξύ οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι είναι το μεγαλύτερο
ανέκδοτο. Όλο καθυστερήσεις και ακυρώσεις. Έχει γεμίσει memes το ίντερνετ” _ “Είδαμε
χαΐρι από τους Ιταλούς ας πληρώσουμε και τους Γερμανούς” _ “Ε να φάνε και οι Γερμανοί μωρέ !! Αδέρφια
μας είναι !!!” _ “Τρένο από Μόναχο σε Νυρεμβέργη εμπειρία ζωής. Όποιος και να
αναλάβει τη διοίκηση όταν η διαφθορά εσωτερικά έχει ξεπεράσει τη κόκκινη γραμμή
καμία εξέλιξη θετική” _ “Το ότι τα ξεπουλάμε δεν το λες και μάνατζερ ... .
λαμογιά το λες και απάτη μεγάλη”!
ΕΣΣΔ 10ετία 1960: Τρένο υπερυψηλής ταχύτητας …με κινητήρα τζετ!!
Πριν αλέκτορα φωνήσαι… νέα βλάβη της “υπερταχείας” Hellenic Train με εγκλωβισμό _επί μία+ ώρα των επιβατών
ΝΑΤΟ εξπρές...
Οι άνθρωποι που έβλεπαν τρένα να περνούν…
Οι πέντε άξονες και μια τρύπα στο νερό
Ο ρόλος του Technical Manager περιλαμβάνει τον σχεδιασμό και την υλοποίηση του οργανωτικού, λειτουργικού και τεχνολογικού μετασχηματισμού του ΟΣΕ και θα συμβάλει καταλυτικά στη διαμόρφωση ενός πολυετούς στρατηγικού και επενδυτικού πλαισίου, που σε πρώτη φάση φτάνει τα πέντε έτη και το οποίο θα συνδέει την τεχνική ετοιμότητα του δικτύου με τις εθνικές και ευρωπαϊκές προτεραιότητες στον τομέα των μεταφορών, ενώ παράλληλα θα ενισχύει την αξιοποίηση ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων, κάτι που έως τώρα δεν γίνεται επαρκώς. Στο επίκεντρο του αντικειμένου περιλαμβάνονται:
- 1. Η στρατηγική ανάπτυξης και ολοκλήρωσης του σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο σήμερα είναι 2.000 χλμ. και ο στόχος είναι να αναπτυχθεί περαιτέρω, συνδέοντας λιμάνια, συνοριακές γραμμές της χώρας και βιομηχανικές περιοχές.
- 2. Οι Γερμανοί θα μεταφέρουν τεχνογνωσία για την εγκαθίδρυση ολοκληρωμένων διαδικασιών ασφαλείας και διαχείρισης κινδύνων. Θα δρομολογηθούν αλλαγές στα πρωτόκολλα ασφαλείας, στη συντήρηση του δικτύου και στην εκπαίδευση του προσωπικού – 30 υψηλόβαθμα στελέχη των γερμανικών σιδηροδρόμων θα εγκατασταθούν στην Αθήνα.
- 3. Τα στελέχη των Γερμανών θα αναλάβουν και να εκπαιδεύσουν τα στελέχη πρώτης γραμμής του ΟΣΕ στο πώς θα λειτουργούν τόσο καθημερινά όσο και σε έκτακτες συνθήκες, ώστε να αυξηθεί η ασφάλεια ακόμη και όταν έχουμε διαχείριση κρίσης.
- 4. Θα αναλάβουν να εφαρμόσουν ένα καινοτόμο μοντέλο προληπτικής συντήρησης με αξιοποίηση τεχνητής νοημοσύνης και έξυπνων συστημάτων παρακολούθησης.
- 5. Εφόσον η συμφωνία ολοκληρωθεί, ο σχεδιασμός προβλέπει την τοποθέτηση συνολικά 30 έμπειρων στελεχών της Deutsche Bahn σε κρίσιμες θέσεις – «κλειδιά», που θα συνεργαστούν με την ελληνική ομάδα σε ένα μοντέλο «συνυπογραφής» (twinning), διασφαλίζοντας τη μεταφορά τεχνογνωσίας σε όλα τα επίπεδα λειτουργίας και διοίκησης και λειτουργώντας ως «σκιώδη» στελέχη.
Νέα κουλτούρα _σώωωπα!!
