Ο ΟΣΕ έχει _ανάμεσα σε 5 “πρόθυμους”_ το “Γερμανό” του

Οι άλλοι το ΄χουν τούμπανο και μεις κρυφό καμάρι, λέει ο λαός. Δεν αποτελεί είδηση πως _μάλλον, ήδη ανέλαβε να “σώσει” τον ΟΣΕ! η προβληματική και πνιγμένη στα χρέη Deutshe Bahn (πρώτη στην Ευρώπη και σε καθυστερήσεις _ακυρώσεις δρομολογίων) _έγινε ήδη επιλογή της ως τεχνικός σύμβουλος. Μια εταιρεία με τη χειρότερη φήμη στην Ευρώπη _2^η το 2023 σε αριθμό νεκρών με δυστυχήματα στο δίκτυο της, έχει επιλέξει η κυβέρνηση να οδηγήσει τον “νέο” ΟΣΕ στην μαύρη μετά τα Τέμπη εποχή.

Για όσους δεν το γνωρίζουν ο _για πολλοστή φορά… “νέος” ΟΣΕ δημιουργείται με την απορρόφηση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ, που ήδη συντελέσθηκε στα τέλη του περασμένου χρόνου και τη μετονομασία της εταιρείας σε “Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Α.Ε.”, ενώ στη νέα εταιρεία θα «κολλήσουν» και οι αρμοδιότητες διαχείρισης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού της “ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε.” Ο ρόλος του τεχνικού συμβούλου είναι εξαιρετικά σημαντικός, καθώς θα έχει τον πρώτο λόγο για όλα τα θέματα τεχνικής φύσης, υποκαθιστώντας ουσιαστικά τη διοίκηση του οργανισμού και 30+ υψηλόβαθμα στελέχη της Deutsche Bahn θα μετακομίσουν στην Αθήνα, αναλαμβάνοντας θέσεις-κλειδιά και έχοντας δικαίωμα συνυπογραφής με τα στελέχη της ελληνικής διοίκησης, με τη γερμανική εταιρεία να αμείβεται αρκετά γενναιόδωρα για τις υπηρεσίες της, καθώς προβλέπονται από τη σύμβαση αμοιβές 5 εκατ€ ετησίως.

💥 Σε ότι μας αφορά: 🔘 1. “Νέος ΟΣΕ” με τα υλικά και τη “συνταγή” της ΕΕ που οδήγησαν στο έγκλημα των Τεμπών _ 🔘 2. ΟΣΕ: “Νέο μοντέλο” στην ίδια αντιλαϊκή κατεύθυνση _🔘 3. Ίδιες ράγες _ 🔘 4. ΚΙΝΔΥΝΟΣ - ΘΑΝΑΤΟΣ ΣΤΙΣ ΡΑΓΕΣ ΤΟΥ ΚΕΡΔΟΥΣ _Δύο χρόνια μετά το έγκλημα, η κατάσταση στα τρένα παραμένει ίδια
🔘 5. Ημερίδα της ΚΕ του ΚΚΕ: Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές 🔘 6. Έκδοση ΚΕ ΚΚΕ: Οι θέσεις του ΚΚΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές απέναντι στην εγκληματική πολιτική “απελευθέρωσης” της ΕΕ. Σιδηρόδρομος σύγχρονος – ασφαλής – φτηνός, απαλλαγμένος από τις ματωμένες “ράγες” του κέρδους _εδώ το δελτίο τύπου

Και λίγη ιστορία

Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.) είναι ανώνυμη εταιρεία και αποτελεί τον Διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής στην ελληνική επικράτεια και διαχειρίζεται, “συντηρεί” _υποτίθεται, λειτουργεί, εκσυγχρονίζει και επεκτείνει ένα σιδηροδρομικό δίκτυο πλέον των 2.800 χιλιομέτρων κατά μήκος της Ελλάδας. Από το 1971, αποτελεί τον διάδοχο των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους _ ένα νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου, το οποίο ιδρύθηκε το 1920 και εκμεταλλευόταν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, έως το 1970, στον οποίο εντάχθηκε το σύνολο των αρμοδιοτήτων των προηγούμενων φορέων _βλ επίσημο ιστότοπο.

1970-1971
Το 1970, σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα 674/1970, ιδρύεται ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (η σύσταση του οργανισμού τέθηκε σε ισχύ 1^η Γενάρη 1971 και του οποίου μέτοχος αποτελούσε αποκλειστικά το Ελληνικό Δημόσιο.
1971-1995
Τα επόμενα χρόνια εξελίχθηκε με αργούς ρυθμούς πάνω σε ένα δίκτυο το οποίο ήδη μετρούσε αρκετά χρόνια ζωής, με πίεση από μηχανοδηγούς και συνδικάτα ώστε οι αμαξοστοιχίες να κινούνται με στοιχειώδη ασφάλεια και με μηδαμινή επέκταση των δικτύων και απαρχαιωμένο το τροχαίο υλικό (αυτοκινητάμαξες Fiat και Ferrostaal). Εποχή “βαθέως” και “μη” ΠΑΣΟΚ

1996-2009
Το 1996 συστήθηκε η ΕΡΓΟΣΕ, ως θυγατρική εταιρεία υπεύθυνη για εκπόνηση μελετών και προμήθεια υλικών. Ειδικότερα, στα πλαίσια της αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ και των δραστηριοτήτων του, η νέα εταιρεία ανέλαβε την διαχείριση και πραγματοποίηση έργων και παρεμβάσεων επί του σιδηροδρομικού υλικού, καθώς και την μεταχείριση των κονδυλίων προερχόμενα από ευρωπαϊκά προγράμματα και ταμεία_ ουδέν νεώτερο από τα μέτωπα. Το 2001 ιδρύθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ, που προαναφέραμε (δραστηριοποιείται έως και σήμερα στον τομέα του κτηματολογίου _real estate της εταιρείας και στη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού, ενώ υπό την ιδιοκτησία της βρίσκεται το σημαντικότερο κομμάτι του τροχαίου υλικού, του οποίου μέρος έχει μισθώσει η Hellenic Train στα πλαίσια της διεξαγωγής δρομολογίων επί του δικτύου.
2005 _Συνέχεια κατακερματισμού: από τον Ο.Σ.Ε. αποσχίστηκε και συστάθηκε μια νέα θυγατρική εταιρία, η οποία ανέλαβε την εκμετάλλευση του δικτύου, την εκτέλεση του μεταφορικού έργου επιβατών και εμπορευμάτων και την διοίκηση του Ε.ΔΙ.Σ.Υ. (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) που αφορά τη διαχείριση και συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής και από το 2007 και μετά, αφού ολοκληρώθηκε η διαδικασία απόσχισης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λειτουργεί ως πλήρως ανεξάρτητος επιχειρηματικός όμιλος, σε ευθυγράμμιση με τις διατάξεις της Κοινοτικής νομοθεσίας. Το 2007, έγινε συγχώνευση με απορρόφηση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (η οποία διαχειριζόταν τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της Αθήνας), επεκτείνοντας το πεδίο δραστηριότητάς της για τη διαχείριση και λειτουργία των προαστιακών γραμμών.

2010-σήμερα
Το 2008, υπό το πρίσμα της επερχόμενης καπιταλιστικής οικονομικής κρίσης, εισήλθε σε μία διαδικασία ανασυγκρότησης εξαιτίας σοβαρών οικονομικών προβλημάτων και ελλειμμάτων. Στα πλαίσια της ανασύστασης αυτής, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιήθηκε φορτώνοντας στις πλάτες του λαού _“τι ΄χες Γιάννη τι είχα πάντα”, τα χρέη της στο Ελληνικό Δημόσιο (μεταβιβάστηκαν απευθείας οι μετοχές της), ενώ η Ε.ΔΙ.Σ.Υ. απορροφήθηκε από τον Ο.Σ.Ε, όπως προβλεπόταν και φαλιρίσω αντίστοιχο σχέδιο συγχώνευσης της ΓΑΙΑΟΣΕ με την ΕΡΓΟΣΕ. Το 2013 οι μετοχές της ΓΑΙΑΟΣΕ μεταβιβάστηκαν στο “Ελληνικό Δημόσιο”  Τα τελευταία έτη στα πλαίσια ενός δυσλειτουργικού εταιρικού μοντέλου και μιας ασυντήρητης και προβληματικής υποδομής, το ελληνικό κράτος σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Ένωση, προωθεί τη δημιουργία ενός νέου δημόσιου φορέα διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής. Ο νέος φορέας, του οποίου κορμός θα αποτελεί ο τωρινός Ο.Σ.Ε, θα ενσωματώσει _λένε, εκ νέου τις λειτουργίες των υφιστάμενων θυγατρικών εταιρειών “με ενισχυμένες νομοθετικά και διοικητικά αρμοδιότητες” (;;)

                     Σιδηροδρομικό δίκτυο

Ο ΟΣΕ διαχειρίζεται το σύνολο της ελληνικής σιδηροδρομικής υποδομής (γραμμές και εγκαταστάσεις) το οποίο τίθεται προς χρήση από τρίτες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (με κυριότερες τις: Hellenic Train, Σταθερές Συγκοινωνίες, Rail Cargo Logistics Goldair), ενώ είναι υποχρεωμένος να μεριμνά για την διασφάλιση της ακεραιότητας του δικτύου. Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελείται από ~3.000χλμ των οποίων σήμερα είναι διαθέσιμα προς επιβατική και εμπορική χρήση λιγότερα από 1500. Στο πλαίσιο νέας “εξυγίανσης και αναδιάρθρωσης” του τομέα, “μέσα το 2025” προβλέπεται η αντικατάσταση του από τους Σιδηροδρόμους Ελλάδος (ΣΕ) _(;;)

Ο μονόφθαλμος καθοδηγεί τον τυφλό

Η επιλογή της Deutsche Bahn ερμηνεύεται από τους γνώστες των σιδηροδρομικών θεμάτων περισσότερο σαν πολιτική πρωτοβουλία με άλλα κίνητρα (π.χ. ως κίνηση αβρότητας προς τη νέα γερμανική κυβέρνηση Μέρτς), παρά σαν μια αυστηρά τεχνοκρατική επιλογή, δεδομένου ότι η γερμανική εταιρεία είναι γνωστό ότι βρίσκεται αντιμέτωπη με σημαντικά προβλήματα, κάποια από τα οποία ήδη αναφέραμε _προβλήματα επιδεινώνονται από οικονομικές δυσκολίες, έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού και αυξανόμενη δυσαρέσκεια του επιβατικού κοινού, μια κατάσταση που έχει προκαλέσει διεθνή προσοχή, θέτοντας σε αμφισβήτηση τη γενικότερη φήμη της Γερμανίας με σχόλια χλευαστικά και ειρωνικά στα ΜΚΔ.

·       Ένα μεγάλο ποσοστό των υπεραστικών τρένων της DB καθυστερούν ή ακυρώνονται, με λιγότερο από τα δύο τρίτα να φτάνουν στον προορισμό τους στην ώρα τους. Αυτό έχει οδηγήσει σε τεράστια προβλήματα για τους επιβάτες και τις επιχειρήσεις.

·       Οι παλιές και υπερφορτωμένες υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών, των σημάτων και των γεφυρών, συμβάλλουν στα προβλήματα των δρομολογίων. Η γήρανση του δικτύου δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις σύγχρονες απαιτήσεις.

·       Η DB αντιμετωπίζει σοβαρή οικονομική πίεση, με αυξανόμενο χρέος και μειούμενα κέρδη σε ορισμένες επιχειρηματικές μονάδες, γεγονός που περιορίζει τις επενδυτικές της δυνατότητες.

·       Η έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού, ιδιαίτερα μηχανοδηγών, επιδεινώνει τις λειτουργικές προκλήσεις και καθιστά δύσκολη την κάλυψη των αναγκών του δικτύου.

·       Οι επιβάτες είναι όλο και πιο απογοητευμένοι από την αναξιοπιστία των υπηρεσιών και την αδυναμία της εφαρμογής της DB να παρέχει ακριβείς πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο.

Τα προβλήματα της DB έχουν προσελκύσει διεθνή προσοχή, ειδικά κατά τη διάρκεια μεγάλων εκδηλώσεων όπως το Euro 2024, πλήττοντας τη φήμη της Γερμανίας. Η DB έχει αναλάβει σημαντική ανακαίνιση των υποδομών της, συμπεριλαμβανομένης της αναβάθμισης 40 κύριων γραμμών και της αντικατάστασης παλαιών γραμμών και σημάτων, αλλά αυτό είναι μακροπρόθεσμο σχέδιο που απαιτεί τεράστιους πόρους. Στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας μπορεί _μέχρι σήμερα, να μην έχουν καταγραφεί δυστυχήματα όπως αυτό στα Τέμπη, όμως το 2023, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, η Γερμανία κατέγραψε τον υψηλότερο αριθμό σιδηροδρομικών ατυχημάτων μεταξύ των χωρών της ΕΕ, με 312 περιστατικά. Μαζί με την Πολωνία, αντιπροσώπευαν πάνω από το ένα τρίτο (35%) όλων των σημαντικών σιδηροδρομικών ατυχημάτων στην ΕΕ για το συγκεκριμένο έτος. Όσον αφορά τις θανατηφόρες περιπτώσεις, η Γερμανία κατέγραψε 100 θανάτους σε ατυχήματα με κινούμενο τροχαίο υλικό. Αυτό την κατατάσσει μεταξύ των πέντε χωρών της ΕΕ (Γερμανία, Πολωνία, Ρουμανία, Ιταλία και Γαλλία) που αντιπροσώπευαν περισσότερο από τα δύο τρίτα (69,7%) των θανάτων σε αυτή την κατηγορία ατυχημάτων.

Το μεγάλο ερώτημα, που θα κληθεί να απαντήσει το επόμενο διάστημα η κυβέρνηση και, ειδικότερα, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κ. Κυρανάκης, ο οποίος χειρίσθηκε προσωπικά τις διαπραγματεύσεις, είναι με ποιο κριτήριο από όλους τους σιδηροδρομικούς οργανισμούς που προσέγγισαν την κυβέρνηση έχει επιλεγεί, τελικά, η προβληματική Deutsche Bahn ως ο σύμβουλος _Technical Manager, που θα σώσει τον ΟΣΕ. Θυμίζουμε πως μερίδιο της πίτας διεκδικούν η SNCF (Γαλλία), η SBB (Ελβετία),  η Ferrovie dello Stato (Ιταλία), αλλά και η Adif (Ισπανία).

Ποικίλα τα διαδικτυακά σχόλια στο site εφημερίδας που αναφέρει την είδηση στο FaceBook … “Ετοιμαστείτε για γενναίες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, στο μοντέλο της fraport. Το κόλπο γνωστό, αφήνεις κάτι στη μοίρα του, ρημάζει και μετά ο επενδυτής μοιάζει με σωτήρα στα μάτια του κόσμου” __“Μακρυά από την αχρηστία των δημοσίων υπαλλήλων” __ “ΣΔΙΤ παντού και άρση μονιμότητας δημοσίων” _ “ΑΑΧΑΧΑΑΧΑΑ Η DeutschBahn είναι ο χειρότερος σιδηρόδρομος της βόρειας Ευρώπης! Καθυστερήσεις τύπου Ολυμπιακή 1997” _ “Μακάρι. Μακάρι να μείνουν και να κάνουν δουλειά και να μην φύγουν τρέχοντας” _ “Εννοείται που αλλού στους κολλητούς του” _ “Η πιο μπουρδέλο συγκοινωνία που υπάρχει…” _ “Πάλι μίζες” _ “Η καλύτερη επιλογή” _ “Όλο αναδιοργανώνεται αυτός ο ΟΣΕ, όλο δισεκατομμύρια χρειάζεται κi όλο τα ίδια χάλια είναι”... “Βαρέθηκαν την Γερμανία και θέλουν ελληνικό ήλιο - θα φάει καλά και η DB!” _ “Εντωμεταξύ οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι είναι το μεγαλύτερο ανέκδοτο. Όλο καθυστερήσεις και ακυρώσεις. Έχει γεμίσει memes το ίντερνετ” _ “Είδαμε χαΐρι από τους Ιταλούς ας πληρώσουμε και τους Γερμανούς” _  “Ε να φάνε και οι Γερμανοί μωρέ !! Αδέρφια μας είναι !!!” _ “Τρένο από Μόναχο σε Νυρεμβέργη εμπειρία ζωής. Όποιος και να αναλάβει τη διοίκηση όταν η διαφθορά εσωτερικά έχει ξεπεράσει τη κόκκινη γραμμή καμία εξέλιξη θετική” _ “Το ότι τα ξεπουλάμε δεν το λες και μάνατζερ ... . λαμογιά το λες και απάτη μεγάλη”!

ΕΣΣΔ 10ετία 1960: Τρένο υπερυψηλής ταχύτητας …με κινητήρα τζετ!!

Πριν αλέκτορα φωνήσαι… νέα βλάβη της “υπερταχείας” Hellenic Train με εγκλωβισμό _επί μία+ ώρα των επιβατών

ΝΑΤΟ εξπρές...

Οι άνθρωποι που έβλεπαν τρένα να περνούν…

Οι πέντε άξονες και μια τρύπα στο νερό

Ο ρόλος του Technical Manager περιλαμβάνει τον σχεδιασμό και την υλοποίηση του οργανωτικού, λειτουργικού και τεχνολογικού μετασχηματισμού του ΟΣΕ και θα συμβάλει καταλυτικά στη διαμόρφωση ενός πολυετούς στρατηγικού και επενδυτικού πλαισίου, που σε πρώτη φάση φτάνει τα πέντε έτη και το οποίο θα συνδέει την τεχνική ετοιμότητα του δικτύου με τις εθνικές και ευρωπαϊκές προτεραιότητες στον τομέα των μεταφορών, ενώ παράλληλα θα ενισχύει την αξιοποίηση ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων, κάτι που έως τώρα δεν γίνεται επαρκώς. Στο επίκεντρο του αντικειμένου περιλαμβάνονται:

• 1. Η στρατηγική ανάπτυξης και ολοκλήρωσης του σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο σήμερα είναι 2.000 χλμ. και ο στόχος είναι να αναπτυχθεί περαιτέρω, συνδέοντας λιμάνια, συνοριακές γραμμές της χώρας και βιομηχανικές περιοχές.
• 2. Οι Γερμανοί θα μεταφέρουν τεχνογνωσία για την εγκαθίδρυση ολοκληρωμένων διαδικασιών ασφαλείας και διαχείρισης κινδύνων. Θα δρομολογηθούν αλλαγές στα πρωτόκολλα ασφαλείας, στη συντήρηση του δικτύου και στην εκπαίδευση του προσωπικού – 30 υψηλόβαθμα στελέχη των γερμανικών σιδηροδρόμων θα εγκατασταθούν στην Αθήνα.
• 3. Τα στελέχη των Γερμανών θα αναλάβουν και να εκπαιδεύσουν τα στελέχη πρώτης γραμμής του ΟΣΕ στο πώς θα λειτουργούν τόσο καθημερινά όσο και σε έκτακτες συνθήκες, ώστε να αυξηθεί η ασφάλεια ακόμη και όταν έχουμε διαχείριση κρίσης.
• 4. Θα αναλάβουν να εφαρμόσουν ένα καινοτόμο μοντέλο προληπτικής συντήρησης με αξιοποίηση τεχνητής νοημοσύνης και έξυπνων συστημάτων παρακολούθησης.
• 5. Εφόσον η συμφωνία ολοκληρωθεί, ο σχεδιασμός προβλέπει την τοποθέτηση συνολικά 30 έμπειρων στελεχών της Deutsche Bahn σε κρίσιμες θέσεις – «κλειδιά», που θα συνεργαστούν με την ελληνική ομάδα σε ένα μοντέλο «συνυπογραφής» (twinning), διασφαλίζοντας τη μεταφορά τεχνογνωσίας σε όλα τα επίπεδα λειτουργίας και διοίκησης και λειτουργώντας ως «σκιώδη» στελέχη.

Νέα κουλτούρα _σώωωπα!!

Στο επίκεντρο του έργου βρίσκεται η δημιουργία μιας νέας σιδηροδρομικής κουλτούρας με έμφαση στην ασφάλεια, στη λογοδοσία, στην τεχνολογική και ψηφιακή αναβάθμιση, στην αποτελεσματική διαχείριση έργων και την εξωστρέφεια του συστήματος, ενώ εφόσον “κλειδώσει” οριστικά, η συμφωνία θα στοιχίσει 5 εκατ. ευρώ ετησίως. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, στελέχη των γερμανικών σιδηροδρόμων έχουν βρεθεί ήδη τρεις φορές στην Αθήνα για να μελετήσουν το έργο της πλήρους αναβάθμισης της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας του ΟΣΕ, με σύγχρονα προγράμματα κατάρτισης του προσωπικού, προσομοιωτές για μηχανοδηγούς και σταθμάρχες και την υιοθέτηση διεθνών προτύπων πιστοποίησης και αξιολόγησης προσωπικού.

ΕΣΣΔ 10ετία 1960: Τρένο υπερυψηλής ταχύτητας …με κινητήρα τζετ!!

Τα πειράματα  «γρήγορου βαγονιού» με jet engine on top ήταν 100% επιτυχημένα και απέδειξαν _επί ΕΣΣΔ φυσικά ότι ένα τρένο μπορούσε να ταξιδέψει εξίσου γρήγορα με ένα αεροπλάνο. Ωστόσο, αυτό το πειραματικό έργο τελικά ξεχάστηκε και εξαφανίστηκε στη λήθη_Russia Beyond / TASS (σσ. μετά τις ανατροπές και την καπιταλιστική παλινόρθωση στην ΕΣΣΔ)

Η ίδια η ιδέα των τρένων ικανών να «πετούν» είχε ιντριγκάρει Σοβιετικούς επιστήμονες και εφευρέτες, έργο που αποδείχθηκε επιτυχημένο. Κατάφεραν να κατασκευάσουν ένα βαγόνι που «πετούσε» κατά μήκος των σιδηροτροχιών με 250 km/h. Ωστόσο, δεν παρήχθη ποτέ μαζικά. Γιατί; Και πώς έμοιαζε;

Σοβιετικοί μηχανικοί προσπάθησαν για πρώτη φορά να κάνουν ένα τρένο να «πετάξει» κατά μήκος των σιδηροτροχιών πριν από 100+ χρόνια, αμέσως μετά την Οκτωβριανή επανάσταση, όταν ο Valerian Abakovsky, ένας συνηθισμένος σοφέρ από την πόλη Tambov, περίπου 460 χιλιόμετρα από τη Μόσχα, ζήτησε να τον αφήσουν να εργαστεί στο εργοστάσιο Tambov_κατασκευή σιδηροδρόμων. Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, ο Abakovsky σχεδίασε μόνος του ένα aero-wagon: έβαλε κυριολεκτικά μια προπέλα σε ένα σιδηροδρομικό βαγόνι και τοποθέτησε έναν κινητήρα αεροπλάνου σε αυτό.

Το βαγόνι του Abakovsky έφτασε σε ταχύτητα έως και 140 km/h - κάτι πρωτόγνωρο. Μέχρι το καλοκαίρι του 1921, το βαγόνι είχε διανύσει πάνω από 3.000 χιλιόμετρα. Ο σχεδιασμός κρίθηκε επιτυχημένος και χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά ανθρώπων.

Πίσω στη δεκαετία του 1970 _αναφέρει το TASS, Σοβιετικοί μηχανικοί προσπάθησαν να σημειώσουν νέο ρεκόρ ταχύτητας τρένου, συνδέοντας έναν κινητήρα τζετ σε αυτό. Το έργο ονομαζόταν «The speedy wagon εργαστήριο».
Το «τρένο αεροπλάνο» της ΕΣΣΔ: Με κινητήρα αεριωθούμενου, η Μόσχα σχεδίασε το «ιπτάμενο τρένο» Ως μέρος αυτών των δοκιμών, ένα τρένο βάρους 51,3 τόνων σε μόλις 10 δευτερόλεπτα έφτασε 50 km/h. και στη συνέχεια έφτασε σε ταχύτητα ρεκόρ 249 km/h (296 χλμ/h σύμφωνα με άλλους).

Η σύγχρονη τεχνολογία έχει προχωρήσει πολύ, με τα τρένα bullet να τρέχουν σε όλα τα μήκη και πλάτη χωρών με ταχύτητες που έχουν κάνει τις καθημερινές μετακινήσεις πιο γρήγορες.Επιπλέον, με την έλευση της πιο εξελιγμένης τεχνολογίας, ακόμη και τα αεροπορικά ταξί αυξάνονται στην εμπορική αγορά _για τους έχοντες φυσικά.

Στη δεκαετία του 1960, η Σοβιετική Ένωση σχεδίασε και ανέπτυξε ένα τρένο υψηλής ταχύτητας _ κορύφωση του ανταγωνισμού με τις ΗΠΑ, που μετά την ΕΣΣΔ με το M-497 του New York Central Railway, με την κωδική ονομασία «Black Beetle» _τα μαύρο σκαθάρι, έκανε παρόμοιες δοκιμές.
Χρησιμοποιώντας ως βάση το ηλεκτρικό τρένο ER22, «το Kalininsky μεταφορές» με κινητήρες AI-25, οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν στο υπερσύγχρονο αεροσκάφος Yak-40, στην οροφή του βαγονιού του τρένου για δοκιμή.
Το σοβιετικό βαγόνι ήταν εξοπλισμένο με αεροδυναμικούς κώνους μύτης και ουράς για μείωση της αντίστασης, επίσης τα φρένα ήταν σημαντικά βελτιωμένα επειδή έπρεπε να υποστηρίξουν ένα μεγάλο φορτίο κατά την εκκίνηση των κινητήρων. Σύμφωνα με μαρτυρίες, κατασκευάστηκαν 15 μακέτες του βαγονιού καθώς η δοκιμή έπρεπε να διεξαχθεί σε αεροδυναμική σήραγγα.

Το υπεργρήγορο τρένο σύμφωνα με πληροφορίες τα πήγε καλά στις δοκιμές, πλησιάζοντας σε ταχύτητα άνω των 200 χιλιομέτρων την ώρα. Αυτό ήταν πολύ πιο γρήγορο από άλλα σύγχρονα τρένα υψηλής ταχύτητας όπως το Shinkansen, το πρώτο παρόμοιο τρένο (bullet train ) στην Ιαπωνία _σσ. Τα τρένα bullet-wheel-on-rail χρησιμοποιούν συνδυασμό ηλεκτρικών κινητήρων και αεροδυναμικής σχεδίασης για την επίτευξη υψηλών ταχυτήτων., τροφοδοτούνται από εναέρια καλώδια και οι κινητήρες βρίσκονται στους τροχούς.

Ωστόσο, παρά τις αστρικές επιδόσεις του, το κόκκινο τρένο, δεν παρήχθη ποτέ μαζικά και τελικά εγκαταλείφθηκε ... δεν «απογειώθηκε» ποτέ

Η αρχική επιτυχημένη δοκιμαστική διαδρομή του τζετ τρένου της Σοβιετικής Ένωσης ακολουθήθηκε από πέντε χρόνια δοκιμών που είδαν το τρένο υπερταχείας να κινείται ακόμη και σε ορισμένα δημόσια τμήματα του σοβιετικού σιδηροδρόμου. Το όνειρο ήταν να παραχθεί μαζικά το υπεργρήγορο τρένο και να διασχίσει το μήκος και το πλάτος της σοβιετικής επικράτειας, αλλά η περεστρόικα φρόντισε για το αντίθετο. Τα νέα σιδηροδρομικά συστήματα έγιναν μη βιώσιμα σε χρόνο μηδέν.
Η σταθερότητα του τρένου στις υψηλές ταχύτητες είχε αρχικά κάποια προβλήματα, αλλά οι σχεδιαστές τα διόρθωσαν, όπως επίσης σχεδίασαν τα πρωτοποριακά πετάσματα από πλέξιγκλας για να τοποθετηθούν καθώς το τρένο περνούσε μπροστά από πυκνοκατοικημένες περιοχές,

Τελικά έμεινε κάτι σαν λείψανο _ το σκουριασμένο ναυάγιο μεταφέρθηκε στη βιομηχανική αυλή της (πλέον) Αγίας Πετρούπολης, όπου συγκέντρωνε σκόνη για αρκετά χρόνια και το 2008 αφού παρέμεινε σε μια αυλή για 10ετίες, το μπροστινό μέρος αφαιρέθηκε, βάφτηκε και τοποθετήθηκε σε μια βάση μπροστά από το Tver μεταφορική. Παρόλο που το σοβιετικό όνειρο δεν έγινε ποτέ πραγματικότητα, το πρόγραμμα δεν κατέστη εντελώς άχρηστο. Η δοκιμαστική διαδρομή χρησιμοποιήθηκε ως μάθημα για μελλοντικά πειράματα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας _παγκόσμια. Σιγά-σιγά, η Κίνα εντάχθηκε στο παιχνίδι κάνοντας τα ταξίδια με τρένο υψηλής ταχύτητας πραγματικότητα _όπου είναι πρωτοπόρα επιδεικνύοντας όλο και νέα μοντέλα.
Πολλές τεχνολογικά προηγμένες χώρες έχουν πλέον κάνει τη μετάβαση. Ωστόσο, το σοβιετικό έργο εξακολουθεί να μνημονεύεται για την καινοτομία και τις δυνατότητές του.

Το σύστημα των σιδηροδρόμων μας πέρυσι εξολόθρευσε 3.720 ζωές σε συγκρούσεις αμαξοστοιχιών +27.260 πατώντας απρόσεχτους κι άχρηστους ανθρώπους στις διασταυρώσεις…

 

Από τη μυθοπλασία
στην τραγική καθημερινότητα
της αστικής διαχείρισης

Ανάμεσα στις ταινίες «καταστροφής» περίοπτη θέση κατέχει και το τρένο: αναφέρουμε ενδεικτικά την πολύ καλή Runaway Train _1985 (το τρένο της μεγάλης φυγής) και στον αντίποδα την ασήμαντη The Cassandra Crossing _1976 (Το Πέρασμα της Κασσάνδρας)

Η πρώτη μια εξαιρετική ταινία σε σκηνοθεσία Αντρέι Κοντσαλόφσκι, όπου δυο απελπισμένοι κατάδικοι και μια αθώα γυναίκα έρχονται αντιμέτωποι με το πεπρωμένο τους, καθώς τους καταδιώκει ένας δεσμοφύλακας, ο απάνθρωπος διευθυντής της φυλακής, από την οποία απέδρασαν και που το μίσος του εναντίον τους του έχει γίνει έμμονη ιδέα.
Τα αισθήματά τους μεταβάλλονται σε κάθε απότομη στροφή του τρένου, που κινείται με ιλιγγιώδη ταχύτητα. Κάθε τούνελ μοιάζει με διάδρομο για τη λησμονιά. Και η τελευταία στροφή είναι η σημαντική: Αυτή που θα κρίνει, αν θα κατακτήσουν την ελευθερία ή θα παραμείνουν καταδικασμένοι για όλη τους τη ζωή. Η ταινία ήταν υποψήφια για δύο όσκαρ _δεν της δόθηκε τίποτε ούτε διακρίθηκε ιδιαίτερα.

Στο «Πέρασμα της Κασσάνδρας» (σκηνοθεσία George P. Cosmatos με εξαιρετικό καστ) μια ομάδα τρομοκρατών, προσβεβλημένη από έναν θανατηφόρο ιό, επιβιβάζεται σε ένα υπερπολυτελές τρένο που ταξιδεύει από τη Γενεύη στη Στοκχόλμη, για να ξεφύγει απ’ την αστυνομία. Ο Στίβεν Μακένζι _Burt Lancaster στρατιωτικός που αναλαμβάνει να δώσει λύση, θέλει να στείλει το τρένο σε ένα εγκαταλελειμμένο στρατόπεδο έτσι ώστε ο ιός να μην εξαπλωθεί. Για να φτάσουν εκεί όμως πρέπει να περάσουν πάνω από μία ετοιμόρροπη γέφυρα, γνωστή ως το πέρασμα της Κασσάνδρας. Την ίδια στιγμή, ο γιατρός Τσάμπερλεϊν _Richard Harris προσπαθεί με τη βοήθεια της γυναίκας του _Sophia Loren να δημιουργήσει αντισώματα για να καταπολεμήσει τον ιό. Θα προλάβει να αποφύγει το θανατηφόρο πέρασμα; Για την ιστορία ακολουθεί το μισό τρένο πηγαίνει στη γέφυρα, η οποία καταρρέει και πέφτει στον γκρεμό με 10αδες πτώματα σορών να επιπλέουν στο ποτάμι … Jennifer Rispoli Chamberlain.

Μιλώντας για ταινίες και τρένα, το μυαλό φτερουγίζει 57 χρόνια πριν στον Άνθρωπο που έβλεπε τα Τρένα να Περνούν (Closely Watched Trains) του του Γίρι Μένζελ γραμμένη και σκηνοθετημένη σαν ένα ποίημα που απαγγέλει την ενηλικίωση ενός αντί-ήρωα και μια ολόκληρης χώρας στο μεταίχμιο (δυο χρόνια αργότερα θα γίνει η επέμβαση «βοήθεια»;) Στο ρόλο του ήρωα, αντί-ήρωα βρίσκουμε τον Μίλος, εκπαιδευόμενο σταθμάρχη σε επαρχιακό σταθμό, καμάρι για την οικογένεια του, αλλά και για την μικρή κοινωνία που περιστρέφεται γύρω από τρένα που φεύγουν και έρχονται χωρίς ποτέ να σταματούν εκεί παρά μόνο για να υπενθυμίσουν το εφήμερο και τις δυναμικές να αλλάζουν με βλ._/flix.gr, οδηγό τη σεξουαλική αφύπνιση - άντρες που αμφιταλαντεύονται ανάμεσα στην απόλυτη ανία και την «επιστήμη του φλερτ», δίνοντας την χαριστική βολή σε μια «ηθική» κοινότητα στα όρια της παρωδίας. Η ανικανότητα του Μίλο την ώρα που πρέπει να φανεί αντάξιος του… ανδρισμού του, θα γίνει το κέντρο μιας… ρομαντικής ίντριγκας που τελικά οδηγεί την πλοκή στην ολοκλήρωση μιας βαθιά πολιτικής ταινίας και ένα τέλος… εποχής.

_Mark Twain Λονδίνο 1872
_αντιγραφή από Θέματα Παιδείας (τ89-92 _της Σύνταξης)

«Αναφέρομαι στοργικά στο σύστημα των σιδηροδρόμων μας, που συγκατατίθεται να μας αφήσει να ζούμε -αν και θα μπορούσε να κάνει το αντίθετο- σαν κύριοι του εαυτού μας. Πέρυσι εξολόθρευσε μόνο τρεις χιλιάδες εφτακόσιες είκοσι ζωές με τις συγκρούσεις αμαξοστοιχιών και εικοσιεφτά χιλιάδες διακόσιες εξήντα, πατώντας απρόσεχτους και άχρη­στους ανθρώπους στις διασταυρώσεις. Οι εταιρίες λυπήθηκαν πολύ για τη δολοφονία αυτών των τριάντα χιλιάδων ανθρώπων και έφτασαν μέχρι του σημείου να πληρώσουν για μερικούς απ’ αυτούς - οικειοθελώς, φυσικά, γιατί ακόμα και οι πιο ποταποί από μας δε θα ισχυρίζονταν ότι κατέχου­με δικαστήρια τόσο προδοτικά ώστε να χρησιμοποιήσουν ένα νόμο ενάντια σε μια εταιρία σιδηροδρόμων. Αλλά, δόξα τω Θεώ, οι σιδηροδρομικές εται­ρίες έχουν γενικά την τάση να κάνουν σωστές και ευγενικές ενέργειες δίχως εξαναγκασμό. Ξέρω ένα περιστατικό που όταν συνέβη με συγκίνησε πολύ. Μετά από ένα ατύχημα, η εταιρία έστειλε στο σπίτι ένα καλάθι με ό,τι είχε απομείνει από έναν αγαπητό μακρινό μου ηλικιωμένο συγγενή, μαζί με το ακόλουθο σημείωμα: “Παρακαλούμε να δηλώσετε την τιμή στην οποία τον εκτιμάτε - και να επιστρέφετε το καλάθι”. Πραγματικά δεν μπορώ να φανταστώ φιλικότερη πράξη» _Mark Twain (Μαρκ Τουαίην “Λόγος μετά το δείπνο- Προ­σφώνηση σε δεξίωση Αμερικανών στο Λονδίνο το 1872, για την επέτειο της 4^ης Ιουλίου).

Την πραγματικότητα των ιδιωτικών σιδηροδρόμων και τις τραγικές συνέπειες της αποτύπωνε με το μαύρο χιούμορ του ο συγγραφέας 150 χρό­νια πριν, στην ακμή του καπιταλισμού. Στην εποχή μας το κεφάλαιο, για την εξασφάλιση των υπερκερδών του, «δεν υπάρχει έγκλημα που να μη ριψοκινδυνεύει να το διαπράξει», προέβλεπε ο Καρλ Μαρξ. Στο πεδίο αυτής της “τόλμης”, του κεφαλαίου που έχει αποθρασυνθεί, συναγωνίζο­νται οι πολιτικοί εκπρόσωποί του και σύσσωμο τα σινάφι των υποτακτι­κών του.         '

Όσοι έβαλαν πλάτες για τη διάλυση και ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ (ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ, ΝΔ) βγήκαν κι από πάνω να ζητήσουν ευθύνες για το: έγκλημα στα Τέμπη. Φταίει «η έλλειψη αξιολόγησης», έφτασε να πει η Νίκη Κεραμέως, που από τη θητεία της στο Υπουργείο Παιδείας έγινε ειδική και στα τρένα. Βρήκαν και τον υπάλληλο του σταθμού, που είναι και δικό τους παιδί, να του φορτώσουν όλο το έγκλημα (λίγο έλειψε να τα βάλουν και με το νεκρό μηχανοδηγό). Το ζήτημα γι’ αυτούς είναι να μείνει στο απυρόβλη­το και να συνεχιστεί η ίδια πολιτική. Όσο για την ιταλική εταιρία, θα πλη­ρώσει αποζημίωση στις οικογένειες των νεκρών, «οικειοθελώς φυσικά», αφού η σύμβασή της δεν την υποχρεώνει. Η ευγένεια και η καλοσύνη σε τέτοια εγκλήματα περισσεύει. Μην τολμήσει κανείς να μιλήσει για νεκρό στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη, η απάντηση έρχεται “αφοπλιστική”: (ορθότερα: εφοπλιστική). «Τι θέλετε δηλαδή, να μη δουλεύει κανείς;» (Για την ανεργία λοιπόν φταίνε οι ταξικές δυνάμεις που διεκδικούν εργασιακά δικαιώματα «ας τα καταργήσουμε για να μη φτιάχνονται τα πλοία στο; εξωτερικό»...). Χάρη μας κάνουν που δουλεύουμε ας είν’ καλά τα κέρδη τους. Τα υπερκέρδη δεν τ’ αγγίζουμε ούτε για να τα φορολογήσουμε (φρόντισαν γι’ αυτό οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ και ΝΔ). Μάλιστα, κατά δήλωση των ίδιων των κεφαλαιοκρατών, «δεν υπάρχουν υπερκέρδη, ο σωστός όρος είναι απρόσμενα κέρδη» αυτό διευκρίνισε ο Γ. Βαρδινογιάννης (capital.gr), παραδίνοντας γλωσσικά μαθήματα σε μας τους ανίδεους.

Mark Twain _παραδόθηκε στις 4 Ιουλίου 1899, Λονδίνο, Αγγλία __
Δεξίωση Αμερικανών στο Λονδίνο το 1899, για την επέτειο της 4^ης Ιουλίου

Σας ευχαριστώ για το κομπλιμέντο που μόλις μου έκαναν και για να δείξω την εκτίμησή μου για αυτό δεν θα σας ταλαιπωρήσω με πολλά λόγια.
Είναι ευχάριστο να γιορτάζουμε με αυτόν τον ειρηνικό τρόπο, σε αυτό το παλιό μητρικό έδαφος, την επέτειο ενός πειράματος που γεννήθηκε από τον πόλεμο στην ίδια γη τόσο πολύ καιρό πριν, και ολοκληρώθηκε σε επιτυχημένο θέμα από την αφοσίωση των προγόνων μας. Χρειάστηκαν σχεδόν εκατό χρόνια για να φέρουμε τους Άγγλους και τους Αμερικανούς σε σχέσεις καλές, ευγενικές και αμοιβαίας εκτίμησης, αλλά πιστεύω ότι επιτέλους επιτεύχθηκε.

Ήταν ένα μεγάλο βήμα όταν οι δύο τελευταίες παρεξηγήσεις διευθετήθηκαν με τη διαιτησία (την καλή γειτονία) αντί με κανόνια. Είναι άλλο ένα σπουδαίο βήμα όταν η Αγγλία υιοθετεί τις ραπτομηχανές μας χωρίς να διεκδικήσει την εφεύρεση -- ως συνήθως και άλλο ένα εισήγαγαν τις προάλλες αυτοκίνητο με ανακλινόμενα καθίσματα. Και ζέστανε την καρδιά μου περισσότερο από ό,τι μπορώ να πω, χθες, όταν είδα το θέαμα ενός Άγγλου που παρήγγειλε σε έναν Αμερικανό τσαγκάρη οικειοθελώς sherry _και όχι μόνο αυτό, αλλά με διαυγές το μυαλό και ήρεμα, ισορροπημένα, λογικά και συγκροτημένα να υπενθυμίζει στον κράχτη να μην ξεχάσει τις φράουλες.
Με μια κοινή καταγωγή, μια κοινή γλώσσα, μια κοινή λογοτεχνία, μια κοινή θρησκεία και κοινά ποτά, τι χρειάζεται πλέον για τη συνένωση των δύο εθνών σε έναν μόνιμο δεσμό αδελφοσύνης;

Αυτή είναι μια εποχή προόδου και η δική μας είναι μια προοδευτική γη. Μια μεγάλη και ένδοξη γη, επίσης -- μια χώρα που ανέπτυξε τους Washington, Franklin, William M. Tweed, Longfellow, Motley, Jay Gould, Samuel C. Pomeroy και ένα πρόσφατο Κογκρέσο που δεν ήταν ίδιο με το προηγούμενο (έτσι διατείνονται ορισμένοι …) και ένας στρατός των Ηνωμένων Πολιτειών που κατέκτησε εξήντα Ινδιάνικές περιοχές σε οκτώ μήνες - κάτι που τους κούρασε _δε λέω (ο Θεός ξέρει), πάντως πολύ καλύτερο από τις απολίτιστες σφαγές.
Έχουμε ένα ποινικό σύστημα που είναι ανώτερο από οποιοδήποτε άλλο στον κόσμο και η αποτελεσματικότητά του αμαυρώνεται μόνο από τη δυσκολία εύρεσης δώδεκα ανδρών ενόρκων κάθε μέρα που δεν ξέρουν τίποτα και δεν μπορούν να διαβάσουν. Και μπορεί να παρατηρήσω ότι έχουμε μια παράνοια που θα είχε σώσει τον Κάιν.
Νομίζω ότι μπορώ να πω, και να πω με περηφάνια, ότι έχουμε ορισμένα νομοθετικά σώματα που φέρνουν υψηλότερες τιμές από οποιαδήποτε άλλη στον κόσμο.

Αναφέρομαι και πάλι _τιμής ένεκεν στο σιδηροδρομικό μας σύστημα, το οποίο συναινεί να μας αφήσει να ζήσουμε, αν και μπορεί να κάνει το αντίθετο, καθώς είμαστε αφέντες του εαυτού μας. Κατέστρεψε μόνο τρεις χιλιάδες εβδομήντα ζωές πέρυσι από συγκρούσεις, και είκοσι επτά χιλιάδες διακόσιες εξήντα, πέφτοντας πάνω από απρόσεκτους και αχρείαστους ανθρώπους στις διαβάσεις. Οι εταιρείες μετάνιωσαν σοβαρά για τη δολοφονία αυτών των τριάντα χιλιάδων ανθρώπων και έφτασαν στο σημείο να πληρώσουν για μερικούς από αυτούς _οικειοθελώς, φυσικά, γιατί οι πιο άθλιοι από εμάς δεν θα ισχυρίζονταν ότι έχουμε ένα δικαστήριο αρκετά προδοτικό ώστε να επιβάλει νόμο εναντίον μιας σιδηροδρομικής εταιρείας. Αλλά, ευχαριστώ τον Παράδεισο, οι σιδηροδρομικές εταιρείες είναι γενικά διατεθειμένες να κάνουν το σωστό και ευγενικό πράγμα χωρίς εξαναγκασμό. Γνωρίζω μια περίπτωση που με άγγιξε πολύ εκείνη την εποχή (σσ. το 1872). Μετά από ένα ατύχημα, η εταιρεία έστειλε στο σπίτι τα λείψανα ενός αγαπητού μακρινού συγγενή μου σε ένα καλάθι, με την παρατήρηση, "Παρακαλώ δηλώστε σε ποια τιμή τον εκτιμάτε και _παρακαλούμε επιστρέψτε το καλάθι". Τώρα δεν θα μπορούσε να υπάρξει τίποτα πιο φιλικό από αυτό.
Αλλά δεν πρέπει να στέκομαι εδώ και να καυχιέμαι όλη τη νύχτα. Ωστόσο, δεν θα σας πειράξει να καυχιέται λίγο για τη χώρα του στις 4 Ιουλίου. Είναι μια δίκαιη και νόμιμη στιγμή να πετάξεις τον αετό.

Θα πω μόνο μια ακόμη λέξη καυχησιολογίας _και μια ελπιδοφόρα. Είναι αυτό. Έχουμε μια μορφή διακυβέρνησης που δίνει σε κάθε άνθρωπο μια δίκαιη ευκαιρία και καμία εύνοια. Σε εμάς, κανένα άτομο δεν γεννιέται με το δικαίωμα να κοιτάζει από ψηλά τον πλησίον του και να τον περιφρονεί. Ας βρούμε την παρηγοριά μας σε αυτό όσοι από εμάς δεν είμαστε δούκες. Και μπορεί να βρούμε ελπίδα για το μέλλον στο γεγονός ότι όσο δυσαρεστημένη είναι η κατάσταση της πολιτικής μας ηθικής σήμερα, η Αγγλία έχει ξεσηκωθεί πολύ πιο άσχημα από την εποχή που ο Κάρολος Α' εξευγένιζε τις εταίρες και κάθε πολιτικός χώρος ήταν θέμα διαπραγμάτευσης και πώλησης.

Υπάρχει ακόμα ελπίδα για εμάς…

Η παραπάνω είναι η ομιλία που επρόκειτο να κάνω, αλλά ο υπουργός μας, ο στρατηγός Schenck, προήδρευσε και μετά την ευλογία κλπ., σηκώθηκε και έκανε έναν, μακρύ, τεράστιο και ασύλληπτα βαρετό διάλογο και ολοκλήρωσε λέγοντας ότι, καθώς η ομιλία δεν φαινόταν να ενθουσιάζει πολύ τους καλεσμένους, όλη η περαιτέρω ρητορική θα μας έτρωγε χρήσιμο κοινωνικό χρόνο. Είναι γνωστό ότι ως συνέπεια αυτής της παρατήρησης σαράντα τέσσερις τελειοποιημένες ομιλίες πέθαναν στη μήτρα. Η κατάθλιψη, η κατήφεια, η επισημότητα που κυριάρχησε στο συμπόσιο από τότε και στο εξής θα είναι μια διαρκής ανάμνηση με πολλούς που ήταν εκεί. Με αυτή την αλόγιστη παρατήρηση ο στρατηγός Σένκ έχασε σαράντα τέσσερις από τους καλύτερους φίλους που είχε στην Αγγλία. Περισσότεροι από ένας είπαν εκείνο το βράδυ: "Και αυτό είναι το είδος του ανθρώπου που στέλνεται να μας εκπροσωπήσει σε μια μεγάλη αδελφή αυτοκρατορία!"

Θέματα Παιδείας

·    Το περιοδικό εκδίδεται από τον “Όμιλο Εκπαιδευτικού Προβληματισμού” (σωματείο — μη κερδοσκοπικού χαραχτήρα) με ευθύνη των Θόδωρου Τζιαντζή (εκδότης) και Ρίτας Νικολαΐδου (διευθύντρια, μέλος του Τμήματος Παιδείας της ΚΕ του ΚΚΕ)

·    Η ύλη επιλέγεται και παρουσιάζεται από Συντακτική Επιτροπή με τη βοήθεια ειδικών συνεργατών

·    Μόνιμοι συνεργάτες: Αγωνιστική Συσπείρωση Εκπαιδευτικών — Δημοκρατική Ενότητα Γονέων — Δημοκρατική Πανεπιστημονική Κίνηση — Κέντρο Μαρξιστικών Ερευνών — Μέτωπο Αγώνα Σπουδαστών (ΜΑΣ) Πανσπουδαστική Κ.Σ. — ΠΑΜΕ Εκπαιδευτικών.

·     Επικοινωνία:
τηλ. 210–8213430 6974478660 — mail@thematapaideias.org

·     Συνδρομές-εμβάσματα: Θέματα Παιδείας, Ταχ.Θυρ. 31207, Τ.Κ. 100 35 Αθήνα
Τιμή τεύχους: 5€

·     Ετήσια συνδρομή (4 τεύχη): 18€ Δίχρονη συνδρομή (8 τεύχη): 35€ Ετήσια συνδρομή για φοιτητές και άνεργους: 15€

·     Νομικά Πρόσωπα (ετήσια): 25€ Συνδρομή εξωτερικού: 35€

·     Καταθέσεις: ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ ΕΛΛΑΔΑΣ, Αρ.Λογαρ. 190/ 79299194 ΙΒΑΝ: ΟΚ8401101900000019079299194
(Δικαιούχοι: Βουρδουμπάς Ν.- Ιωαννίδης Κ. — Νικολαΐδου Μ.)

Δείτε και
Στη μάχη τα "Θέματα Παιδείας" Τ. 81-88
Παγκόσμια ημέρα δάσκαλου _εκπαιδευτικών
Οι άνθρωποι που έβλεπαν τρένα να περνούν…