Ο ξεχασμένος και εγκαταλειμμένος πρώην ΣΠΑΠ “αναβαθμίζεται” σε _ swiss made τουριστικό τρένο;

Το πολύνεκρο δυστύχημα_έγκλημα στα Τέμπη, έχει στρέψει εκεί τα φώτα της δημοσιότητας τα τελευταία χρόνια, βάζοντας στο παρασκήνιο άλλα σημαντικά προβλήματα του σιδηροδρομικού μας δικτύου

Προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη _European Train Control System –ETCS και άλλα τινά
Αυτό το τσιγάρο που καίει είναι το τελευταίο _Κάνε κάτι λοιπόν να χάσω το τρένο...

Οι πολιτικές τους μας σκοτώνουν...

“Privatize-se tudo, privatize-se o mar e o céu, privatize-se a água e o ar, privatize-se a justiça e a lei, privatize-se a nuvem que passa, privatize-se o sonho, sobretudo se for diurno e de olhos abertos. E finalmente, para florão e remate de tanto privatizar, privatizem-se os Estados, entregue-se por uma vez a exploração deles a empresas privadas, mediante concurso internacional. Aí se encontra a salvação do mundo... e, já agora, privatize-se também a puta que os pariu a todos." 

Ιδιωτικοποιήστε τα πάντα, ιδιωτικοποιήστε τη θάλασσα και τον ουρανό, ιδιωτικοποιήστε το νερό και τον αέρα, τη δικαιοσύνη και το νόμο, το σύννεφο που περνά, το όνειρο, ειδικά αν είναι μέρα και τα μάτια ανοιχτά. Και τέλος, κορωνίδα των, ιδιωτικοποιήστε τα κράτη, παραδώστε την εκμετάλλευσή τους σε ιδιωτικές εταιρείες, μέσω διεθνούς διαγωνισμού. Εκεί βρίσκεται η σωτηρία του κόσμου... και, παρεμπιπτόντως, ιδιωτικοποιήστε την πουτάνα τη μάνα που τους γέννησε όλους.
   José Saramago

Σχετικά με την Πελοπόννησο, μετά από την πλήρη απαξίωση και διάλυση, με ασκήσεις επί χάρτου, “τρέχει”   τελευταία η ελβετική πρόταση σύμφωνα με τα πρότυπα των αντίστοιχων ορεινών σιδηροδρόμων αυτής της χώρας, όπου “ο σιδηροδρομικός τουρισμός θα αποτελέσει την κινητήρια δύναμη τόσο για την οικονομική ανάπτυξη όσο και για την κοινωνική ανασυγκρότηση των πανέμορφων ορεινών περιοχών από τις οποίες διέρχεται” _βλ περισσότερα στο τέλος

Σιδηρόδρομοι
Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου
_Σ.Π.Α.Π.

Ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία που ιδρύθηκε το 1882 και διαχειριζόταν τις μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) σιδηροδρομικές γραμμές Πειραιά - Πάτρας, Πάτρας - Κυπαρισσίας, Κορίνθου - Καλαμάτας, καθώς και των κλάδων και συνδετηρίων γραμμών, συνδέοντας τον Πειραιά και την Αθήνα με την Πελοπόννησο. Οι Σ.Π.Α.Π. διαχειρίζονταν επίσης την στενού εύρους (750 χιλιοστά) οδοντωτή σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού - Καλαβρύτων. Για κάποια χρονικά διαστήματα διαχειρίστηκαν ακόμη τις μετρικές γραμμές Κρυονερίου - Αγρινίου στην Αιτωλοακαρνανία και Αγίων Αναργύρων - Λαυρίου στην Αττική. Η εταιρεία κρατικοποιήθηκε το 1954 και απορροφήθηκε από τον ΣΕΚ (Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους) το 1962.

Το πρώτο τμήμα μεταξύ Πειραιά, Αθηνών και Ελευσίνας ολοκληρώθηκε το 1884 και η γραμμή έφτασε στην Κόρινθο το 1885 και την Πάτρα το 1887. Εν τω μεταξύ, μια διακλάδωση στα ανατολικά από την Κόρινθο έφτασε στο Άργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους το 1886. Η δυτική διακλάδωση έφτασε στον Πύργο και εν τέλει στην Κυπαρισσία το 1902. Οι Σ.Π.Α.Π απέκτησαν επίσης τις γραμμές μεταξύ Μύλων και Τρίπολης και μεταξύ Διαβολιτσίου και Καλαμάτας, καθώς και τη διακλάδωση Ασπρόχωμα - Μεσσήνη, από τη χρεοκοπημένη Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ε.Μ.Σ.Ε.) και κατασκεύασαν το εναπομείναν τμήμα, μεταξύ Τρίπολης και Διαβολιτσίου για την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα Κορίνθου - Καλαμάτας. Οι δύο γραμμές, Πάτρας - Κυπαρισσίας και και Κορίνθου - Καλαμάτας, συνδέθηκαν μεταξύ τους μέσω συνδετήριας γραμμής. Επίσης κατασκευάστηκαν μικρές διακλαδώσεις για να εξυπηρετήσουν σημαντικές πόλεις: Άργος - Ναύπλιο, Λεύκτρο - Μεγαλόπολη, Καβάσιλα - Βαρθολομιό - Λιμένας Κυλλήνης, Βαρθολομιό - Λουτρά Κυλλήνης, Πύργος - Ολυμπία και πολύ αργότερα (1954), Ισθμός - Λουτράκι. Ο Οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων κατασκευάστηκε επίσης από τους Σ.Π.Α.Π. αλλά σε μικρότερο εύρος (750 χιλιοστά).

Η γραμμή από τον Πειραιά (σταθμός Πελοποννήσου) στην Κόρινθο είχε μήκος 99 χλμ., από την Κόρινθο στην Καλαμάτα μέσω Τρίπολης 236 χλμ., και από την Κόρινθο στο Ζευγολατιό μέσω Πάτρας και Πύργου 347 χλμ.. Το συνολικό μήκος του δικτύου μαζί με τις διακλαδώσεις έφτανε τα 731 χλμ..

Το 1929 οι Σ.Π.Α.Π. απέκτησαν τη γραμμή Ηρακλείου - Λαυρίου του σιδηροδρόμου Αθηνών - Λαυρίου, που μέχρι τότε διαχειρίζονταν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής, και κατασκεύασαν μια συνδετήρια γραμμή μεταξύ Κάτω Λιοσίων (σήμερα Άγιοι Ανάργυροι) και Ηρακλείου, για να συνδέσουν το Λαύριο με το δίκτυο τους (1931). Τα επιβατικά δρομολόγια αυτής της γραμμής διακόπηκαν το 1957 και η γραμμή αποκόπηκε από το υπόλοιπο δίκτυο το 1962, λόγω της κατασκευής της εθνικής οδού Αθηνών - Θεσσαλονίκης.

Κατά τη διάρκεια της κατοχής από τις δυνάμεις του Άξονα, στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, και ιδιαίτερα κατά την απομάκρυνση των στρατευμάτων της Βέρμαχτ το 1944, το δίκτυο και το τροχαίο υλικό υπέστησαν σοβαρές ζημιές. Η αντικατάσταση των υλικών και υποδομών των Σ.Π.Α.Π. θεωρήθηκε ακριβή και βασικά δεν έγινε ποτέ. Τα επίπεδα δρομολογίων επανήλθαν το 1948-49, ενώ η κατεστραμμένη γέφυρα του Αχλαδοκάμπου (μεταξύ Άργους και Τρίπολης), επανακατασκευάστηκε από τον Ο.Σ.Ε… 25 χρόνια αργότερα!! (1974).

Το 1951 οι Σ.Π.Α.Π. απορρόφησαν τη γραμμή Πύργου - Κατάκολου από τον Σιδηρόδρομο Πύργου - Κατάκολου (Σ.Π.Κ.) και το1953 τους Σιδηροδρόμους Βορειοδυτικής Ελλάδος (Σ.Β.Δ.Ε.), οι οποίοι διαχειρίζονταν μια σιδηροδρομική γραμμή μετρικού εύρους από το Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας στο Μεσολόγγι και το Αγρίνιο.

Το 1920 κρατικοποιήθηκαν ως μέρος των ΣΕΚ, αλλά έγιναν και πάλι ανεξάρτητη εταιρεία δύο χρόνια αργότερα. Λόγω μεγάλων χρεών, οι Σ.Π.Α.Π. τέθηκαν υπό κυβερνητικό έλεγχο μεταξύ 1939 και 1940 και κρατικοποιήθηκαν ξανά το 1954. Το 1962 η εταιρεία απορροφήθηκε οριστικά από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους, τέλος από το 1971 και μέχρι την αναστολή λειτουργίας του, το 2011, η διαχείριση του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου γινόταν από τον Ο.Σ.Ε. και τις θυγατρικές του εταιρείες.

Τα έργα κατασκευής της νέας, κανονικού εύρους (1.435 χιλιοστά), διπλής σιδηροδρομικής γραμμής _υποτίθεται υψηλών ταχυτήτων (Σ.Γ.Υ.Τ. _ “προαστειακού”) Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας, ο άξονας της οποίας σε πολλά σημεία κατασκευάστηκε επάνω στον άξονα της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Πάτρας κατακερματίζοντάς την, καθώς και οδικά και άλλα έργα, είχαν ως αποτέλεσμα ουσιαστικά την κατάργηση του τμήματος Πειραιάς - Ρίο, καθώς αυτό έπαψε να αποτελεί συνεχή σιδηροδρομική γραμμή. Τρία μόνο, μικρά, τμήματα του κύριων αξόνων του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου παραμένουν ακόμα ανοιχτά: Τα δύο στην Αχαΐα (Ρίο - Άγιος Ανδρέας και Άγιος Ανδρέας - Κάτω Αχαΐα), των γραμμών Πειραιά - Πάτρας και Πάτρας - Κυπαρισσίας αντιστοίχως, αμφότερα ως προαστιακός σιδηρόδρομος Πάτρας και το άλλο στην Ηλεία (μεταξύ Πύργου και Αλφειού), ως τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Κατάκολου - Ολυμπίας. Το τμήμα Άγιος Βασίλειος - Ρίο της γραμμής Πειραιά - Πάτρας είχε παραμείνει επίσης σε λειτουργία, ως τμήμα του προαστιακού σιδηροδρόμου Πάτρας, ωστόσο το 2018 έκλεισε λόγω των εργασιών κατασκευής της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής που αναφέραμε (Αεροδρομίου Αθηνών – Πάτρας).

Το υπόλοιπο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου, πλην των εν λειτουργία τμημάτων, χαρακτηρίζεται είτε καταργημένο είτε ενεργό σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας ή υπό κατασκευή.

Σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου:
Απ’ την εγκατάλειψη στις τραγικές ελλείψεις και τους μεγάλους κινδύνους _ Αποκαλυπτικές οι καταγγελίες που μεταφέρει στον «Ριζοσπάστη» (Μόρτης 23) ο Στ. Πήλιος, γραμματέας του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Πελοποννήσου

Το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη φέρνει στην επιφάνεια μεγάλα προβλήματα που επικρατούν και σε άλλες περιοχές της χώρας, ως αποτέλεσμα της πολιτικής ιδιωτικοποίησης και «απελευθέρωσης» και των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών και δικτύων.

Χαρακτηριστική είναι η κατάσταση του εναπομείναντος δικτύου στην Πελοπόννησο. Μετά την εγκατάλειψή του από το 2012 έως και σήμερα, με ευθύνη των κυβερνήσεων ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ κ.ά., διατηρούνται τμήματα στην Αχαΐα, με τον προαστιακό Ρίο - Πάτρα - Κάτω Αχαγιά (περίπου 30 χλμ.) και τον οδοντωτό Διακοπτό - Καλάβρυτα (περίπου 35 χλμ.), καθώς και στην Ηλεία με το δίκτυο Κατάκολο - Πύργος - Αρχαία Ολυμπία.

Για τα προβλήματα και τους κινδύνους που εγκυμονούν για τους επιβάτες και το προσωπικό, μεγάλη σημασία έχουν όσα ανέφερε ο Σταύρος Πήλιος, γραμματέας του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Πελοποννήσου και αναπληρωτής γραμματέας του ΣΕΟΣ, ζητήματα που έχουν τεθεί και άλλες φορές στο παρελθόν, τα οποία γίνονται εκ νέου επίκαιρα.

Απ' τον καιρό του Τρικούπη...

Αναφερόμενος στο δίκτυο Ρίο - Πάτρα - Κάτω Αχαγιά, ο Σταύρος Πήλιος, συνδικαλιστής με τις δυνάμεις του ΠΑΜΕ, στέκεται στο ιστορικό τού πώς «επέζησε» της ολοκληρωτικής διάλυσης, υπογραμμίζοντας: «Ήταν οι ανάγκες και ο αγώνας του λαού γειτονιών της Πάτρας που μαζί με τους εργαζόμενους στον τότε ΟΣΕ καταφέραμε να κρατήσουμε τη γραμμή που συνέδεε την πόλη απ' το κέντρο της με τις ανατολικές συνοικίες ως το Ρίο και τον Άγιο Βασίλη το 2012».

Εξηγεί ότι ακόμη και τότε ο ΟΣΕ, με θυγατρική την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν επιχορήγησε την κατασκευή των σταθμών - στάσεων. Αυτό το έπραξε ο δήμος. Εν συνεχεία, όταν η εταιρεία αντιλήφθηκε ότι υπάρχει πλέον κέρδος, έδειξε ενδιαφέρον για τη λειτουργία του δικτύου και όταν η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας ενέταξε την επισκευή της γραμμής με χρηματοδότηση ΕΣΠΑ από Αγιο Ανδρέα έως Αχαγιά (δηλαδή δεν θα ξόδευαν χρήματα ούτε για να την επισκευάσουν), ανέλαβε ο ΟΣΕ τη μελέτη και επίβλεψη. Ωστόσο, ο Σταύρος Πήλιος προειδοποιεί:

«Έχουμε απομείνει τρεις τεχνίτες γραμμής, όλοι κοντά στη συνταξιοδότηση. Υλικά για τη συντήρηση του δικτύου, που είναι κατασκευασμένο απ' την εποχή του Τρικούπη, δεν υπάρχουν. Προμήθειες σε ανταλλακτικά δεν γίνονται, αντιθέτως ανακυκλώνουμε υλικά. Μπορεί τα τρένα να μην αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες και ο προαστιακός ακόμα να διέρχεται με ασφάλεια, αλλά μπροστά και στο καλοκαίρι, ιδιαίτερα με τις υψηλές θερμοκρασίες, εγκυμονούν κίνδυνοι εκτροχιασμών, αφού τα σίδερα στραβώνουν».

Επί ΣΥΡΙΖΑ
αντί να ελέγξουν τις καταγγελίες,
δίωξαν τους συνδικαλιστές!

Ταυτόχρονα, επιβεβαιώνεται ότι όπου οι εργολάβοι αναλαμβάνουν εργασίες συντήρησης των γραμμών, προκαλούνται προβλήματα εφόσον για να εξασφαλίσουν μεγαλύτερα κέρδη, μειώνουν την ποιότητα των εργασιών. Παράδειγμα η γραμμή Πάτρα - Κάτω Αχαγιά.

«Η λειτουργία της γραμμής Ρίο - Πάτρα έφερε και την επέκταση απ' την Πάτρα στην Κάτω Αχαγιά. Το έργο χρηματοδοτήθηκε μέσω ΕΣΠΑ από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας. Η επισκευή του υπάρχοντος εγκαταλειμμένου δικτύου πραγματοποιήθηκε την περίοδο 2016 - '19.  Όταν το Σωματείο Εργαζομένων του ΟΣΕ της Πάτρας κατήγγειλε για τη συγκεκριμένη εργολαβία ότι τα έργα δεν γίνονται σύμφωνα με τις μελέτες, η τότε διοίκηση του ΟΣΕ, αντί να ελέγξει τις καταγγελίες, κάλεσε τους συνδικαλιστές σε απολογία. Αυτά επί ΣΥΡΙΖΑ, που σήμερα κάνει ότι δεν ξέρει τίποτα. Είναι χαρακτηριστικό ότι το δίκτυο Πάτρα - Κάτω Αχαγιά εγκαινιάστηκε δύο φορές από τις περιφερειακές αρχές ΠΑΣΟΚ αρχικά και ΝΔ εν συνεχεία, χωρίς μέχρι σήμερα να λειτουργεί όπως πρέπει».Είναι τέτοια η κατάσταση με την παραχώρηση κομματιών σε εργολάβους, που ακόμη και για τα αυτόματα συστήματα προστασίας στις διαβάσεις (ΑΣΙΔ) δεν υπάρχουν εργαζόμενοι για τη συντήρησή τους!

«Η εταιρεία πρόσφατα προσέλαβε δύο εργαζόμενους με το απαράδεκτο καθεστώς “μπλοκάκι”, οι οποίοι, επειδή δεν θεωρούνται υπάλληλοί της, δεν έχουν δικαίωμα να χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητά της. Έτσι, για το δίκτυο Πάτρα - Κάτω Αχαγιά, για 37 μηχανήματα στις διαβάσεις, που καθημερινά παρουσιάζουν βλάβες, όταν από έλλειψη ανταλλακτικών δεν επιδιορθώνονται αμέσως, καλούνται εταιρείες σεκιούριτι για να φυλάνε τις διαβάσεις. Το ίδιο συμβαίνει και για 12 μηχανήματα στο δίκτυο Ρίο - Πάτρα».

Με λίγα λόγια, δηλαδή, ουσιαστικά και η φύλαξη των διαβάσεων πέρασε σε εταιρείες σεκιούριτι με κόστος χιλιάδων ευρώ (ενώ το προσωπικό τους αμείβεται με ψίχουλα), την ίδια ώρα δεν ανανεώθηκαν οι συμβάσεις φυλάκων ισόπεδων διαβάσεων που είχαν προσληφθεί με διαδικασίες ΑΣΕΠ (περίπου 165 άτομα πανελλαδικά)! Οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι με τα σωματεία τους αγωνίζονται να επιστρέψουν στα καθήκοντά τους.

Χιλιάδες ευρώ αντί για μόνιμη λύση

Όσον αφορά το «τουριστικό καμάρι», όπως διαφημίζεται και από μερίδα των τοπικών αρχών, του οδοντωτού Διακοπτό - Καλάβρυτα, ο ΟΣΕ δεν διαθέτει κανένα δικό του μέσο μεταφοράς εργαλείων και υλικών για τη συντήρηση του δικτύου, ακόμη και για την αντιμετώπιση του πολύ συχνού φαινομένου των κατολισθήσεων.

«Η ιδιωτική πλέον εταιρεία "Hellenic Train" χρεώνει τον ΟΣΕ, δηλαδή το Δημόσιο, 7.000 έως 8.000 ευρώ για μίσθωση βαγονιών, κάθε φορά που χρειαζόμαστε να μεταφέρουμε υλικά για επισκευές στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Αυτό αντί να αγοράσει ένα απαραίτητο αναγκαίο όχημα που θα έδινε μόνιμη λύση», αναφέρει ο Σταύρος Πήλιος, εξηγώντας ότι πρόκειται για συχνό φαινόμενο, όπως και οι διακοπές των δρομολογίων γι' αυτόν τον λόγο.

Στο με πολλές ιδιαιτερότητες, λόγω και του ορεινού όγκου της περιοχής δίκτυο, που δεν έχει παράλληλους δρόμους παρά μόνο απ' τις ράγες (λόγος για τον οποίο απαιτείται και το αναγκαίο όχημα), έχουν απομείνει μόλις δύο τεχνίτες γραμμής για 35 χλμ.

«Διαχρονικά και αποφασιστικά, αναφερόμαστε όχι μόνο στην κατάσταση αλλά και απαιτούμε μέτρα. Με ευθύνη όλων των ιθυνόντων των εταιρειών διαχείρισης των γραμμών και των δρομολογίων, μέχρι σήμερα αυτά δεν λαμβάνονται. Ευθύνη έχουν και οι κυβερνήσεις που τους δίνουν αυτά τα δικαιώματα, που υλοποιούν αυτή την αντιλαϊκή πολιτική, όπως και οι περιφερειακές αρχές διαχρονικά, αλλά και η πλειοψηφία των δημοτικών αρχών, που τις στηρίζουν», σημειώνει, καλώντας σε συνέχιση της πάλης και για ασφαλείς συγκοινωνίες, σύγχρονες, δημόσιες, με πρόσληψη του αναγκαίου μόνιμου προσωπικού, με όλα τα εργασιακά δικαιώματα. Και καταλήγει: «Σιδηρόδρομος χωρίς σιδηροδρομικούς δεν λειτουργεί. Θα έχουμε συνεχώς προβλήματα».

"Εκσυγχρονιστική" χαριστική βολή στον ΟΣΕ: Συρρίκνωση του δικτύου, κατάργηση σιδηροδρομικών γραμμών και δραστική μείωση του προσωπικού, με παράλληλη ανατροπή των εργασιακών σχέσεων, είναι οι τρεις πρώτοι στόχοι της κυβέρνησης, πριν την ιδιωτικοποίηση (Ριζοσπάστης 1998)

Καρμανιόλα το σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου
Συνειδητή πολιτική επιλογή των κυβερνήσεων της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ η εγκατάλειψή του. Συχνό φαινόμενο τα δυστυχήματα με εκτροχιασμούς και σε αφύλαχτες διαβάσεις (Ριζοσπάστης 2005)

Δείτε και τα παρακάτω 2 _σημεία γραφής του πόσο βαθιά νυχτωμένοι είναι κάποια κινήματα και επιστήμονες

Ερωτήματα στον Περιφερειάρχη Πελοποννήσου απευθύνει το Κίνημα Διάσωσης και Επαναλειτουργίας του Σιδηροδρόμου Πελοποννήσου _ ΚΙ.Δ.Ε.ΣΙ. Π.

1. Κατά την πρόσφατη συνάντησή μας ισχυριστήκατε πως όλες οι μελέτες που έχουν υλοποιηθεί για τη βιωσιμότητα του εναπομείναντος μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου, συμπέραναν ότι οποιαδήποτε μορφή εκμετάλλευσης – ακόμα και η τουριστική – προκύπτει ζημιογόνος  Αυτό είναι εξόχως ανακριβές και θεωρούμε ότι δεν μπορεί ένας Περιφερειάρχης να ψεύδεται ωμά (…), διότι η πραγματικότητα είναι ότι ΟΥΔΕΠΟΤΕ έχει υλοποιηθεί ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ ολοκληρωμένη επιστημονική μελέτη βιωσιμότητας για ολόκληρο το εναπομείναν μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο στα όρια της Περιφέρειας Πελοποννήσου από ΚΑΝΕΝΑΝ! _ Αν εσείς ή οι Υπηρεσίες σας έχετε αντίθετη άποψη, σας καλούμε να δώσετε στη δημοσιότητα τις μελέτες τις οποίες επικαλεστήκατε.
(…)
4. Δεν συμφωνούμε βέβαια πως οτιδήποτε είναι «ζημιογόνο» (με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια) και δεν βγάζει τα έξοδά του, πρέπει να καταργηθεί. Πρέπει να αποδαιμονοποιήσετε την έννοια «κρατική επιδότηση λειτουργίας» σε υπηρεσίες που ενδεχομένως δεν βγάζουν μεν τα έξοδά τους αλλά προσδίδουν παράπλευρα οφέλη κοινωνικού, τουριστικού, περιβαλλοντικού χαρακτήρα στις τοπικές κοινωνίες τις οποίες εξυπηρετούν.
Αλλά και η Περιφέρεια Πελοποννήσου χρηματοδότησε μέσω ΠΕΠ τη ριζική ανακατασκευή της μετρικής γραμμής Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας την περασμένη εικοσαετία. Είναι το περίφημο έργο με το οποίο εκσυγχρονίστηκε με βαριά επιδομή το σύνολο του σιδηροδρομικού άξονα, ο οποίος στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε στην τύχη του πριν προλάβει να κυκλοφορήσει σε όλο το μήκος του ούτε ένα δρομολόγιο! Ένα έργο κόστους 80 εκατομ. ευρώ…

ΑΝΟΙΚΤΗ ΕΠΙΣΤΟΛΗ
για την Επανεργοποίηση του ιστορικού σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου

Ελβετική λύση για τον ex ΣΠΑΠ_σιδηρόδρομο

Πώς μπορεί να λειτουργήσει ένα επιβατικό-τουριστικό τρένο; – Ελβετοί εμπειρογνώμονες παρουσίασαν ενδιαφέρουσες προτάσεις βασισμένες στην επιτυχημένη εμπειρία τους. Το τρένο της Πελοποννήσου ξαναμπαίνει σιγά σιγά στις ράγες του. Αυτό είναι το πρώτο συμπέρασμα από τη διήμερη εκδήλωση που διοργάνωσε η ελβετική πρεσβεία μαζί με την Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ).

Η προσπάθεια αναβίωσης του σιδηροδρόμου του Τρικούπη στην Πελοπόννησο ξεκίνησε το 2016 από τον καθηγητή Bernd Scholl του Πολυτεχνείου ETH της Ζυρίχης και ακολούθησε μια κοινή πρωτοβουλία της ΕΛΛΕΤ και της ελβετικής πρεσβείας σε συνεργασία με ελβετούς εμπειρογνώμονες και το ΕΜΠ. Όπως χαρακτηριστικά τόνισε ο πρεσβευτής της Ελβετίας Stefan Estermann, πρόκειται για μια γραμμή που ενώνει σημαίνοντες ιστορικούς τόπους, όπως την Κόρινθο, το Ναύπλιο, την Ολυμπία και τις Μυκήνες.

Γιατί είναι σημαντική πρωτοβουλία; Η συντονίστριά της, αρχιτέκτων πολεοδόμος και μέλος του ΔΣ της ΕΛΛΕΤ Ειρήνη Φρεζάδου εξηγεί: «Αυτή η σπουδαία εθνική υποδομή καταρρέει. Αν αξιοποιηθεί σωστά, σύμφωνα με τα ελβετικά πρότυπα των αντίστοιχων ορεινών σιδηροδρόμων, ο σιδηροδρομικός τουρισμός θα αποτελέσει την κινητήρια δύναμη τόσο για την οικονομική ανάπτυξη όσο και για την κοινωνική ανασυγκρότηση των πανέμορφων ορεινών περιοχών από τις οποίες διέρχεται». Αρκεί να υπενθυμίσουμε τον οδοντωτό, ένα από τα τρία λειτουργούντα ακόμα τμήματα του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου.
«Η πρότασή μας», επισημαίνει η κυρία Φρεζάδου, «περιλαμβάνει επανενεργοποίηση σε 5 φάσεις με μεικτή χρήση (επιβατική και τουριστική). Ας μην ξεχνάμε πως το θεματικό μοντέλο του σιδηροδρομικού τουρισμού για 12 μήνες τον χρόνο είναι απολύτως βιώσιμο, μακριά από το καταστροφικό για το περιβάλλον και την κοινωνία μοντέλο: παραλία, ομπρέλα, ξαπλώστρα». Σημαντική για το περιβάλλον είναι επίσης η μετατόπιση της επιβατικής και τουριστικής κίνησης από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο – το πιο φιλικό μέσον μεταφοράς. Οι συμμετέχοντες ξεναγήθηκαν σε μοναδικούς σταθμούς-κοσμήματα της Πελοποννήσου. Αναμένουμε και τις επόμενες κινήσεις της επιστημονικής ομάδας και των εμπειρογνωμόνων.

 

 

ΚΚΕ_Δημήτρης Κουτσούπας: Ανησυχείτε μήπως στις εκλογές εκφραστεί η λαϊκή οργή όπως έγινε με το έγκλημα στα Τέμπη...

Ανησυχείτε μήπως στις εκλογές εκφραστεί η λαϊκή οργή και δυσαρέσκεια όπως εκφράστηκε στις μεγαλειώδεις διαδηλώσεις για το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη, τόνισε ο ΓΓ της ΚΕ του ΚΚΕ Δημήτρης Κουτσούμπας μιλώντας στην Ολομέλεια της Βουλής για το πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Ανάπτυξης και Επενδύσεων.

Το έγκλημα στα Τέμπη είναι η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι, σημείωσε και πρόσθεσε ότι η κυβέρνηση επικαλείται το εκβιαστικό δίλημμα της ακυβερνησίας ή της σταθερότητας, ενώ αυτή η αντιλαϊκή πολιτική μεγαλώνει την ανασφάλεια και την αστάθεια στη ζωή του λαού και στον στόχο της σταθερότητας συναντώνται ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ. Τόνισε ότι το πραγματικό ερώτημα δεν είναι ποιος και πώς θα κυβερνήσει, αλλά για ποιον και τι θα υλοποιήσει η επόμενη κυβέρνηση. Κατέδειξε τη στρατηγική σύμπλευση των αστικών κομμάτων σε βασικές ενότητες που είναι το Ταμείο Ανάκαμψης και τα προαπαιτούμενά του, η «πράσινη μετάβαση» που την πληρώνει ο λαός με την ακρίβεια, η «απελευθέρωση», η εμπλοκή στον πόλεμο στην Ουκρανία και στα επικίνδυνα σχέδια ΝΑΤΟ και ΗΠΑ που οδηγούν και σε επώδυνους συμβιβασμούς στα Ελληνοτουρκικά.

Υπογράμμισε ότι αυτές οι βασικές ενότητες είναι στα κυβερνητικά προγράμματα των αστικών κομμάτων και για αυτό η αντιπαράθεση μεταξύ τους είναι είτε περιορισμένη είτε ανύπαρκτη. Σχολιάζοντας τα σενάρια κυβερνητικών συνεργασιών, τόνισε ότι ο λαός τα έχει δει όλα και τους έχει δοκιμάσει σε διάφορα κυβερνητικά σχήματα που έφτιαξαν ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ με κόμματα μιας χρήσης. Ειδικά για το έγκλημα στα Τέμπη, υπογράμμισε πως κανένα μέτρο στήριξης των οικογενειών των θυμάτων δεν μπορεί να σας απαλλάξει από τις εγκληματικές ευθύνες, τονίζοντας ότι οι κυβερνήσεις έδωσαν τα ρέστα τους για να υλοποιηθεί η πολιτική ιδιωτικοποίησης του σιδηρόδρομου με κριτήριο το κέρδος, αντίθετα το ΚΚΕ έχει κριτήριο την ικανοποίηση των σύγχρονων λαϊκών αναγκών, την προστασία της ζωής. Τόνισε πως μόνο ο λαός σώζει τον λαό με ένα ισχυρό ΚΚΕ.

Ολόκληρη η ομιλία

Τι ακριβώς κάνετε σήμερα, με αυτό το πολυνομοσχέδιο; Επιχειρείτε να κλείσετε μια σειρά από αντιλαϊκές εκκρεμότητες, λίγο πριν κλείσει η βουλή και προκηρυχτούν οι εκλογές της 21ης Μαΐου. Γι αυτό και κάτω από τον προσχηματικό τίτλο “στήριξη των πληγέντων” - πιο σωστά των πληγέντων από το προδιαγεγραμμένο έγκλημα στα Τέμπη - στριμώχνονται ένα σωρό άρθρα, άσχετα μεταξύ τους, τα οποία όμως αφορούν σε σοβαρά ζητήματα που πλήττουν διάφορες κατηγορίες εργαζομένων.

Μέσα σε όλα αυτά βέβαια δεν παραλείπετε να θεσμοθετήσετε και ορισμένα δωράκια στο κεφάλαιο. Αλίμονο… γιατί να αφήσετε εκκρεμότητες στην επόμενη κυβέρνηση, αφού μπορείτε να τις κλείσετε και να τις συμπεριλάβετε κι αυτές στα αντιλαϊκά πεπραγμένα της δικής σας κυβέρνησης.

Και μη μας πείτε ότι ανησυχείτε, μη τυχόν και μείνει στη μέση, ανακοπεί, το αντιλαϊκό κυβερνητικό έργο, αν φύγετε εσείς και αναλάβουν άλλοι το τιμόνι της διακυβέρνησης.

Εσείς της ΝΔ δεν είστε που φέρατε στη Βουλή κρίσιμα νομοσχέδια που άφησε έτοιμα στα υπουργικά συρτάρια ο ΣΥΡΙΖΑ; Όπως άλλωστε έκανε και ο ΣΥΡΙΖΑ πριν με τα νομοσχέδια που δεν πρόλαβε να περάσει η ΝΔ. Λίγοι είναι οι νόμοι που φέρουν την κοινή ονομασία υπουργών και της ΝΔ και του ΣΥΡΙΖΑ;

Πάντως, τα επιτελεία του συστήματος κι αυτοί που έχουν τα κλειδιά της οικονομίας, οι μεγαλοεπιχειρηματίες, οι εκμεταλλευτές του λαού, δεν έχουν τέτοιες ανησυχίες. Άλλωστε ο κόσμος το ‘χει τούμπανο και σεις, όλοι σας εδώ μέσα, κρυφό καμάρι, ότι η επόμενη κυβέρνηση, όποια κι αν είναι αυτή, είτε της ΝΔ είτε του ΣΥΡΙΖΑ με όποιους συγκυβερνήτες, μπορεί να πάρει τη σκυτάλη από την προηγούμενη και να συνεχίσει στις ίδιες αντιλαϊκές ράγες, υπηρετώντας πάλι τα συμφέροντα των λίγων. Όπως συμβαίνει χρόνια τώρα, γιατί “το κράτος έχει συνέχεια” όπως οι ίδιοι λέτε, για να δικαιολογήσετε τις στρατηγικές σας συγκλήσεις.

Και μαζί με αυτό το ταξικό, εχθρικό για τον λαό, κράτος, συνέχεια έχουν και οι αστικές κυβερνήσεις, ανεξάρτητα το χρώμα και τη σύνθεσή τους. Γι αυτό και όλες οι κυβερνήσεις κέρδισαν τον τίτλο της χειρότερης κυβέρνησης σε σχέση πάντα με την προηγούμενη. Γιατί όλο και χειρότερο γίνεται το σάπιο αυτό σύστημα που όλοι σας υπηρετείτε.

Η μόνη ανησυχία που έχετε όλοι σας, είναι μη τυχόν και εκφραστεί στις εκλογές μαζικά η οργή και η αγανάκτηση του λαού και της νεολαίας, όπως εκφράστηκε στις συγκλονιστικές και μεγαλειώδεις συγκεντρώσεις σε όλη την Ελλάδα και συνεχίζει πολύμορφα να εκφράζεται, για να μην ξεχαστεί το έγκλημα στα Τέμπη, για να μπουν στο στόχαστρο οι πραγματικές αιτίες και οι πραγματικοί ένοχοι.

Ξέρετε πολύ καλά πως το έγκλημα στα Τέμπη υπήρξε η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι. Γιατί πάρα πολλά έχουν μαζευτεί! Τα εργατικά λαϊκά προβλήματα συσσωρεύονται, αλλά και για μια σειρά άλλα γεγονότα – αναφέρομαι σε όλα αυτά που με κάθε ευκαιρία ο πρωθυπουργός ονομάζει κρίσεις για να πει πως όλα εσείς καλά τα κάνατε - όπως η πανδημία, οι πυρκαγιές, οι πλημμύρες, οι σεισμοί κι άλλες φυσικές καταστροφές.

Όμως σε όλες τις περιπτώσεις, ένα πράγμα αποδείχτηκε περίτρανα: ότι οι ανάγκες και η προστασία της ζωής του λαού αντιμετωπίζονται ως «κόστος»! Γι αυτό και παραμερίζονται, για να μην πληγεί η κερδοφορία του κεφαλαίου και οι λεγόμενες αντοχές της καπιταλιστικής οικονομίας, τις οποίες βέβαια όλοι σας με κάθε ευκαιρία επικαλείστε.

Είναι τόσο μεγάλη η πρεμούρα σας, για να μην εκφραστεί στις εκλογές η λαϊκή οργή και δυσαρέσκεια, για να αποσπάσετε πάση θυσία τη στήριξη ή την ανοχή του λαού στην πολιτική σας, που επιστρατεύετε ξανά το γνωστό εκβιαστικό δίλημμα περί “ακυβερνησίας και σταθερότητας”.

Όμως, ακριβώς αυτή η πολιτική είναι που μεγαλώνει την ανασφάλεια και την αστάθεια στη ζωή του λαού. Στον στόχο της λεγόμενης “σταθερότητας” συναντιέστε όλοι σας. Απλά όλος ο καβγάς γίνεται για το ποιος θα τον εκπληρώσει.

Εσείς της ΝΔ λέτε μια κυβέρνηση αυτοδυναμίας, εσείς του ΣΥΡΙΖΑ μια δήθεν προοδευτική κυβέρνηση και από κοντά το ΠΑΣΟΚ που επινοεί διάφορα σχήματα, για να δηλώσει απλά παρών στο επόμενο αντιλαϊκό κυβερνητικό σχήμα.

Όλα τα υπόλοιπα κάλπικα διλήμματα που θέτει ο κ. Μητσοτάκης είναι κουβέντα να γίνεται. Γιατί το ερώτημα δεν είναι ούτε “ποιος θα κυβερνήσει” ούτε “πώς θα κυβερνήσει”. Το πραγματικό και κρίσιμο ερώτημα για τον λαό είναι το “για ποιον” και “τι ακριβώς θα υλοποιήσει” η επόμενη κυβέρνηση. Οι απαντήσεις στο ερώτημα “τι ακριβώς θα υλοποιήσει η επόμενη κυβέρνηση” αυτόματα απαντά και στο “για ποιόν”.

Γιατί το Ταμείο Ανάκαμψης, του οποίου τις συμβάσεις όλοι ψηφίσατε με τα προαπαιτούμενα του, η στρατηγική της περιβόητης Πράσινης Μετάβασης που πλήρωσε και πληρώνει ο λαός με ενεργειακή φτώχεια και ακρίβεια, η πολιτική της απελευθέρωσης σε κρίσιμους τομείς όπως στην ενέργεια, στις μεταφορές που τώρα επεκτείνεται και στο νερό, η εμπλοκή στον πόλεμο στην Ουκρανία, συνολικά στους επικίνδυνους σχεδιασμούς του ΝΑΤΟ και των ΗΠΑ που μπορεί να οδηγήσει και σε έναν επώδυνο συμβιβασμό με την Τουρκία για τα κυριαρχικά δικαιώματα υπό την αιγίδα του ΝΑΤΟ, είναι οι βασικές ενότητες που περιλαμβάνονται στα κυβερνητικά προγράμματα όλων σας.

Γι αυτό και σε αυτά τα ζητήματα, τα οποία θεωρούνται δεδομένα, η αντιπαράθεση μεταξύ σας είναι, είτε περιορισμένη κι αποπροσανατολιστική, είτε ανύπαρκτη. Άλλωστε αυτές οι κοινές συνισταμένες της πολιτικής σας ήταν ο λόγος που εσείς οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ και του ΠΑΣΟΚ σηκώνατε το χεράκι σας και ψηφίζατε νομοσχέδια της ΝΔ.

Αυτές οι κοινές συνισταμένες – στρατηγικές επιλογές του κεφαλαίου – ήταν ο λόγος που τα κόμματά σας αφήσανε στην άκρη τις επιμέρους διαφορές τους και βρεθήκαν τα προηγούμενα χρόνια ακόμα και στο ίδιο κυβερνητικό σχήμα.

Ο λαός πλέον τα έχει δει όλα, τα έχει δοκιμάσει όλα. Γιατί έχουν δοκιμαστεί οι πάντες και τα πάντα, σε διαδοχικά αντιλαϊκά κυβερνητικά σχήματα που φτιάξατε και εσείς της ΝΔ, και εσείς του ΣΥΡΙΖΑ και εσείς του ΠΑΣΟΚ μαζί με άλλα κόμματα “μιας χρήσης”.

Θυμάστε;
Το Ποτάμι, το ΛΑΟΣ, τους ΑΝΕΛ, άλλους,
κάθε καρυδιάς καρύδι.

Και αν οι συνθήκες, δηλαδή τα συμφέροντα του κεφαλαίου για να μην ξεχνιόμαστε, το απαιτήσουν ξανά, θα το ξανακάνετε. Οπότε αφήστε τις μεγάλες κουβέντες, μην εκτίθεστε... Κυριακή κοντή γιορτή!

Τα ίδια συμφέροντα επέβαλαν κυβερνήσεις συνεργασίας διαφόρων αποχρώσεων σε μια σειρά χώρες, και μάλιστα σε χώρες που αυτές τις μέρες γνωρίζουν πρωτόγνωρες, συγκλονιστικές λαϊκές κινητοποιήσεις.

Από που να ξεκινήσει κανείς; Από τη Γαλλία, όπου η «προοδευτική» κυβέρνηση του «δημοκράτη» Μακρόν που δήθεν «νίκησε την ακροδεξιά», προχωράει σε νέα αντιασφαλιστικά μέτρα;

Από την Πορτογαλία της σοσιαλδημοκρατικής κυβέρνησης Κόστα, που εσείς του ΣΥΡΙΖΑ παρουσιάζατε ως πρότυπο «αριστερής διακυβέρνησης», ενώ χιλιάδες λαού διαδηλώνουν ενάντια στην ακρίβεια και τον πληθωρισμό;

Από τη Γερμανία, της δήθεν «προοδευτικής αλλαγής», με τον σοσιαλδημοκράτη Σολτς στην καγκελαρία (θυμίζω ότι ήταν αντικαγκελάριος της Μέρκελ), όπου δυναμώνουν οι απεργιακές κινητοποιήσεις για τις Συλλογικές Συμβάσεις, όπως η απεργία στις Μεταφορές - η μεγαλύτερη των τελευταίων δεκαετιών και άλλες; Ή τη Βρετανία του Brexit, όπου για μήνες εκδηλώνονται απεργίες για ουσιαστικές αυξήσεις μισθών, απέναντι στην τεράστια ακρίβεια και την ενεργειακή φτώχεια...

Παντού ένα πράγμα αποδεικνύεται: Ποτέ και πουθενά, ούτε στην Ευρώπη ούτε στον κόσμο ολόκληρο, μπορεί μια αστική κυβέρνηση να συμβιβάσει τα ασυμβίβαστα: Την υπηρέτηση της κερδοφορίας και της ανταγωνιστικότητας του κεφαλαίου, με τα δικαιώματα και τις ζωές των εργαζομένων, των λαών. Γιατί όπως γράφουν και τα πανό στις μεγάλες διαδηλώσεις για το έγκλημα στα Τέμπη: “Τα κέρδη τους ή οι ζωές μας”.

Εσείς
σταθερά και με όλους τους τρόπους,
απαντάτε τα κέρδη τους...

Εμείς απαντάμε: οι ζωές μας...

Με αυτό το κριτήριο τοποθετούμαστε και στα ζητήματα που θέτει το συγκεκριμένο πολυνομοσχέδιο, ιδιαίτερα στο ζήτημα της στήριξης των πληγέντων. Σας λέμε λοιπόν ευθέως, πως κανένα μέτρο στήριξης των συγγενών των θυμάτων δεν μπορεί να σας απαλλάξει από τις εγκληματικές σας ευθύνες για αυτή την τραγωδία που συγκλόνισε όλη την Ελλάδα και κόστισε τη ζωή σε τόσα αθώα θύματα. Κανένα μέτρο στήριξης δεν μπορεί να γίνει το άλλοθι για να συγκαλυφτεί αυτό το έγκλημα.

Καταλαβαίνουμε την αγωνία σας, η συζήτηση να φύγει από τις πραγματικές αιτίες και τους πραγματικούς ενόχους και να επικεντρωθεί σε βολικά για σας ζητήματα. Τη μια φταίει το “βαθύ κράτος”, την άλλη οι “παθογένειες”, την παρ’ άλλη η έλλειψη ατομικής ευθύνης και η αξιολόγηση που δεν προχώρησε. Για να μείνει όμως στο απυρόβλητο, η στρατηγική της απελευθέρωσης των μεταφορών κατά συνέπεια και των σιδηροδρόμων που βήμα το βήμα υλοποιήσατε όλοι σας. Και φτάσαμε εδώ που φτάσαμε.

Ποιος έχει την ευθύνη για τη διάσπαση του σιδηρόδρομου σε κομμάτια, για να πουληθούν τα κερδοφόρα κομμάτια;

Ποιος έχει την ευθύνη για τις μισοτελειωμένες και ακριβοπληρωμένες συμβάσεις, τα ελλιπή μέτρα προστασίας;

Ποιος έχει την ευθύνη για τις εργασιακές συνθήκες που επιβλήθηκαν στους σιδηροδρομικούς που έφτασε μέχρι και την 9ήμερη εργασία χωρίς ρεπό;

Ποιος φταίει για τις επιδοτήσεις μαμούθ προς την κρατική εταιρεία για τις λεγόμενες άγονες γραμμές, την ιδιωτική εταιρεία, των ιταλικών σιδηροδρόμων, ανάμεσά τους κι αυτή Αθήνα - Θεσσαλονίκη; Άγονη γραμμή κι αυτή...

Η απάντηση βρίσκεται στα έργα και τις ημέρες της κυβέρνησης της ΝΔ, όπως και πριν σ’ αυτές της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ και προηγούμενα του ΠΑΣΟΚ. Όλοι σας δώσατε τα ρέστα σας, για να υλοποιήσετε την πολιτική ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων σύμφωνα με τις επιταγές της ΕΕ.

Σήμερα η ΝΔ τι κάνει; Ανοίγει τον σιδηρόδρομο ακριβώς όπως τον έκλεισε. Και έχει το θράσος να μας λέει ότι μπορεί στο πλαίσιο αυτής της τελικά επικίνδυνης πολιτικής της ΕΕ για την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, για την ιδιωτικοποίηση των κερδοφόρων τμημάτων τους, για την υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ, για την σκανδαλώδη επιδότηση της Hellenic Train, ότι μπορεί, μας λέτε, να διασφαλιστεί η ασφαλής μετακίνηση.

Μάλιστα, επειδή οι προσλήψεις εργαζομένων είναι για εσάς κόστος, τις κάνατε με το σταγονόμετρο, όπως φαίνεται και σήμερα στο νομοσχέδιο. Όμως, η λειτουργία των σιδηροδρόμων με τις τεράστιες ελλείψεις προσωπικού είναι εγκληματική.

Σύμφωνα με το οργανόγραμμα του ΟΣΕ οι ακάλυπτες θέσεις εργασίας, για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων και την ασφαλή εργασία των εργαζομένων στους χώρους δουλειάς, είναι περισσότερες από 1.300. Αντί, λοιπόν, να καλύψετε αυτές τις κενές θέσεις με μόνιμο προσωπικό, με συγκροτημένα δικαιώματα, φέρνετε ένα σχέδιο νόμου στο οποίο δεν υπάρχει καμία δέσμευση, ούτε για τον αριθμό των προσλήψεων, ούτε για το χρόνο που αυτές θα γίνουν!

Ο μόνος τρόπος για να πραγματοποιούνται ταξίδια με ασφάλεια, για να μπορεί κάθε νέο παιδί να φτάνει στον προορισμό του και να απαντάει στο μήνυμα της μητέρας του, είναι να πάψει η ασφάλεια να μπαίνει στη ζυγαριά του κόστους – οφέλους, είτε για τον κάθε επενδυτή, είτε για το κράτος.

Αυτό σημαίνει να πάψει το κέρδος να αποτελεί το κριτήριο για το τι, πώς, πότε και πόσο θα αναπτυχθεί και να αντικατασταθεί από το κριτήριο της ικανοποίησης των σύγχρονων λαϊκών αναγκών και της προστασίας της ζωής των παιδιών μας, όλων των συνανθρώπων μας. Όσο δεν συμβαίνει αυτό, η ανθρώπινη ζωή θα μπαίνει σε δεύτερη μοίρα.

Στην πρόταση του ΚΚΕ, ο σιδηρόδρομος, μπορεί να αποτελέσει ένα σύγχρονο, γρήγορο, ασφαλές και φθηνό μέσο μετακίνησης του λαού και μεταφοράς προϊόντων σε όλη τη χώρα. Αυτό προϋποθέτει, όμως, απελευθέρωση από τις ράγες του κέρδους. Προϋποθέτει μεταφορές και υποδομές με κριτήριο την ικανοποίηση των συνεχώς διευρυνόμενων λαϊκών αναγκών μέσα από έναν ενιαίο κρατικό φορέα, αξιοποιώντας όλα τα σύγχρονα επιτεύγματα της επιστήμης και της τεχνολογίας, ενταγμένες στον κεντρικό επιστημονικό σχεδιασμό της οικονομίας, την κοινωνική ιδιοκτησία και τον εργατικό έλεγχο.

Με το συγκεκριμένο πολυνομοσχέδιο, όχι μόνο κλείνετε μια σειρά αντιλαϊκές εκκρεμότητες, αλλά επιχειρείτε να θεσμοθετήσετε και ορισμένα δωράκια στο κεφάλαιο. Αναφέρομαι σε όλα αυτά που στο νομοσχέδιο περιγράφονται ως φιλικό επενδυτικό περιβάλλον. Πρόκειται όμως για συγκεκριμένες δεσμεύσεις προς επενδυτές, κατά παρέκκλιση κανονισμών και διατάξεων που δημιουργούν εμπόδια.

Τι κάνετε; Τους διευκολύνετε με χίλιους δυο τρόπους. Κι εδώ μιλάμε όχι μόνο για φωτογραφικές διατάξεις, αλλά και για νέα πακέτα ενισχύσεων, ζεστό κρατικό χρήμα από τις τσέπες του λαού, αλλά και για νέες κατ’ εξαίρεση φορολογικές απαλλαγές σε επιχειρήσεις και επενδυτικά σχέδια.

Τι άλλο από διευκόλυνση είναι ο λεγόμενος εκσυγχρονισμός της τουριστικής και ναυτιλιακής νομοθεσίας, όπου υλοποιείτε τις απαιτήσεις των επιχειρηματικών ομίλων, αλλάζοντας ρυθμίσεις και κανόνες που εμποδίζουν;

Μιλάμε για τις συμφωνίες παραχώρησης τουριστικών λιμένων, με fast track διαδικασίες, πριν και από την ολοκλήρωση της χωροθέτησης, πριν τα όποια σχετικά έργα, χωρίς να υπάρχει καμία πρόληψη.

Τι κάνετε; Ανοίγετε το δρόμο ώστε τα μεγάλα μονοπώλια των μεταφορών και του τουρισμού να εκμεταλλευτούν λιμάνια και μαρίνες, αλλά και μεγάλες εκτάσεις γύρω από αυτά, χωρίς καμία δέσμευση και πρόληψη για τους εργαζόμενους, τους κατοίκους των περιοχών και το περιβάλλον.

Το ίδιο ακριβώς κάνετε και με άλλες ρυθμίσεις με τις οποίες διευκολύνετε μεγάλες επενδύσεις στον κλάδο του τουρισμού, πάλι με fast track διαδικασίες.

Την ίδια ώρα όμως οι εργαζόμενοι του κλάδου δουλεύουν ατέλειωτες ώρες σε συνθήκες γαλέρας. Με τις ίδιες και χειρότερες συνθήκες θα δουλεύουν και οι χιλιάδες εργαζόμενοι από άλλες χώρες που θα δουλέψουν με όρους εργασίας και αμοιβής που ισχύουν στις χώρες τους, όπως προβλέπει και η Οδηγία Μπολκενστάιν, δηλαδή σαν σύγχρονοι σκλάβοι.

Με τις ίδιες fast track διαδικασίες φέρνετε στο παρά πέντε ρυθμίσεις στον πολιτισμό και έχετε το θράσος να λέτε ότι θέλετε να βοηθήσετε τους καλλιτέχνες. Δε ντρέπεστε; Δεν χορτάσατε με τις κινητοποιήσεις τους; Ποιόν πάτε να ξεγελάσετε;

Το μητρώο καλλιτεχνών να μην κοροϊδευόμαστε, είναι ένα ακόμη εργαλείο του ψηφιακού μετασχηματισμού του κράτους, ένα εργαλείο για να συγκεντρώνονται δεδομένα και πληροφορίες για τη χάραξη της αντιλαϊκής πολιτικής των κυβερνήσεων και στον πολιτισμό, όπως και στους άλλους τομείς. Για παράδειγμα θα αξιοποιηθεί σαν άλλοθι για να εξαιρούνται από όποιες ενισχύσεις και μέτρα στήριξης ως «μη καλλιτέχνες» οι άνεργοι, οι ανασφάλιστοι, οι ετεροαπασχολούμενοι και υποαπασχολούμενοι, αυτοί δηλαδή που στον χώρο αυτό είναι οι «πολλοί» και οι πιο αδύναμοι.

Το άρθρο 106 στο όνομα της καταπολέμησης της αδήλωτης εργασίας έρχεται να την νομιμοποιήσει, να νομιμοποιήσει την απλήρωτη εργασία στις πρόβες με ατομικές συμβάσεις, ωρομίσθιο και απόλυση «χωρίς σπουδαίο λόγο». Και μάλιστα το φέρνετε την ώρα που διαπραγματεύονται τις συλλογικές συμβάσεις με τους εργοδότες. Τυχαία σύμπτωση;

Αν πασχίζετε, όπως λέτε, για το καλό των καλλιτεχνών, γιατί δεν φέρνετε ένα άρθρο που να υποχρεώνει τους εργοδότες να υπογράψουν συλλογική σύμβαση εξαρτημένης εργασίας ορισμένου χρόνου, όπως είναι το αίτημα των καλλιτεχνών;

Μαζί με όλα αυτά, διευκολύνετε την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών Ηγουμενίτσας και Καβάλας, νομιμοποιώντας τις εγκαταστάσεις, τις εκτάσεις για να παραχωρηθούν χωρίς προβλήματα στους ομίλους!

Ορισμένοι από σας διαμαρτύρεστε, όταν σας λέμε, πως διατάξεις αυτού του πολυνομοσχεδίου είναι κάτι περισσότερο από “δωράκια” στο κεφάλαιο. Πώς αλλιώς όμως, να χαρακτηρίσει κανείς τη διάταξη, σύμφωνα με την οποία τα πλοία μεταφοράς, προσωρινής αποθήκευσης, επαν-αεροποίησης υγροποιημένου φυσικού αερίου, μπορούν να χαρακτηρίζονται ως πλωτά ναυπηγήματα και να δραστηριοποιούνται στη χώρα μας και σε διεθνή κλίμακα;

Η διάταξη αυτή έχει προκαλέσει την αντίδραση των ναυτεργατών που ξέρουν πολύ καλά, ότι πλέον ο αριθμός των ναυτεργατών στα πλοία θα καθορίζεται με βάση τους όρους του πλωτού ναυπηγήματος.

Μιλάμε δηλαδή για εργασιακή ζούγκλα, η οποία μπορεί να οδηγήσει και σε εργατικά δυστυχήματα και σακατεμένους ναυτεργάτες. Έχει όμως προκαλέσει και την αντίδραση των εργαζομένων, του λαού στο Χαϊδάρι και τους γύρω δήμους, οι οποίοι βλέπουν με τη συγκεκριμένη διάταξη, να φωτογραφίζεται συγκεκριμένος εφοπλιστής ο οποίος σχεδιάζει, όπως φαίνεται, την κατασκευή μονάδας ηλεκτρικής ενέργειας στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

Είμαστε στο πλευρό των μαζικών φορέων της περιοχής οι οποίοι προετοιμάζουν μεγάλη συγκέντρωση την Κυριακή. Γι αυτό άλλωστε και καταθέσαμε και τροπολογία που προβλέπει την ακύρωση χωροθέτησης εγκαταστάσεων παραγωγής, αποθήκευσης και μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας και φυσικού αερίου στον χώρο των εγκαταστάσεων των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, καθώς και την ακύρωση της πώλησης της έκτασης της προβλήτας 4, με απόδοση της χρήσης της στον λαό της περιοχής.

Οι ρυθμίσεις επίσης για τις ιαματικές πηγές στοχεύουν στην προσέλκυση επενδυτών, παραδίδοντας κάθε πηγή στην επιχειρηματική εκμετάλλευση, στερώντας από το λαό τις θεραπευτικές του ανάγκες ή κάνοντάς τις πολύ ακριβές.

Αναδεικνύουμε το ζήτημα με τις ιαματικές πηγές και για έναν ακόμη λόγο: γιατί οι περιοχές στις οποίες βρίσκονται υπόγεια νερά υψηλής θερμοκρασίας, τα λεγόμενα γεωθερμικά πεδία, έχουν τη δυνατότητα να αξιοποιηθούν με πολύ περισσότερους τρόπους, απ’ την ιαματική αξιοποίηση τους. Μπορούν, ανάλογα με τις συνθήκες, να χρησιμοποιηθούν για ανάπτυξη θερμοκηπιακών καλλιεργειών, μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να ζεστάνουν χωριά και πόλεις. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν για παροχή θερμότητας σε άλλες παραγωγικές μονάδες ή ακόμα και για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.

Οι δυνατότητες αξιοποίησης της γεωθερμίας προς όφελος του λαού, για να καλύψουν τις ανάγκες του, ειδικά σε μια χώρα όπως η δική μας, που είναι ιδιαίτερα ενεργή γεωλογικά, είναι μεγάλες. Για παράδειγμα, στην ευρύτερη περιοχή του νομού απ' όπου κατάγομαι, της Φθιώτιδας έχουν ήδη βρεθεί γεωθερμικά πεδία που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για φθηνή θέρμανση θερμοκηπίων, για να αυξηθεί δραστικά η παραγωγικότητα των θερμοκηπιακών καλλιεργειών στη περιοχή, αντιμετωπίζοντας τόσο ορισμένα προβλήματα του αγροτικού κόσμου, όσο και διατροφικά προβλήματα του λαού. Όμως, οι δυνατότητες αυτές παραμένουν αναξιοποίητες, ενώ η ίδια η γεωθερμία βρίσκεται εκτός κάδρου.

Και το ερώτημα είναι γιατί; Ειδικά σε μια περίοδο που όλοι, θεωρητικά, πίνουν νερό στο όνομα της λεγόμενης “πράσινης ενέργειας”. Η απάντηση σε όλα αυτά είναι απλή. Το κίνητρο του κέρδους.

Σήμερα, οι μεγάλοι ενεργειακοί όμιλοι δεν βλέπουν την γεωθερμία σαν πεδίο υψηλής κερδοφορίας. Απολαμβάνουν πολύ μεγαλύτερα κέρδη για πάρτη τους, από τις γιγάντιες εγκαταστάσεις ΑΠΕ που φυτρώνουν σαν μανιτάρια. Και αυτή η αντίθεση, ανάμεσα στη δυνατότητα και στην πραγματικότητα, αποδεικνύει τον πραγματικό χαρακτήρα της λεγόμενης πράσινης ανάπτυξης. Αποδεικνύει ότι στόχος δεν είναι η ήπια ενέργεια, αλλά τα μέγιστα κέρδη.

Ο λαός όμως, έχει πλέον πείρα. Δεν θα σας δώσει άφεση αμαρτιών. Δεν θα πάρετε καμία συγχώρεση κι εσείς της ΝΔ και οι υπόλοιποι του ΣΥΡΙΖΑ και του ΠΑΣΟΚ, μηδενός εξαιρουμένου.

Γιατί μόνο ο λαός σώζει το λαό, στο δρόμο της ανατροπής, σε δρόμο ριζικών αλλαγών, με ένα πολύ πιο δυνατό ΚΚΕ, που θα είναι πάντα μπροστά, αγωνιστής μαζί με τον αγωνιζόμενο ελληνικό λαό και την ελληνική νεολαία.

“Κρατικοποιούνται” πάλι οι σιδηρόδρομοι στην Αγγλία με το λαό να πληρώνει το μάρμαρο

Η βρετανική συντηρητική κυβέρνηση ανακοίνωσε την κρατικοποίηση των σιδηροδρόμων στη βόρεια Αγγλία –που διαχειριζόταν η ιδιωτική εταιρία Northern Rail — και που παρουσιάζουν πολλές «δυσλειτουργίες».
Το υπουργείο Μεταφορών θα αποσύρει από την Northern την εκμετάλλευση αυτών σιδηροδρόμων που θα περάσουν στη «διαχείριση του δημοσίου» από 1ης Μαρτίου.

Θα είναι η 2^η κρατικοποίηση σιδηροδρομικού δικτύου σε διάστημα δύο ετών και μάλιστα από μια συντηρητική κυβέρνηση, έπειτα από αυτήν των γραμμών στην ανατολική Αγγλία το 2018 με τη λήξη της σύμβασης εκμετάλλευσης της Virgin Trains East Coast.
Το υπουργείο εξηγεί ότι «θέλει να εξασφαλίσει μια ήπια μετάβαση μετά τη Northern και να αποκαταστήσει την αξιοπιστία του σιδηροδρομικού δικτύου για τους ταξιδιώτες».
Ο υπουργός Μεταφορών Grant Shapps είχε χαρακτηρίσει στις αρχές Ιανουαρίου την υπηρεσία για αυτές τις γραμμές «πράγματι κακή» και «εφιαλτική από το 2016», ημερομηνία κατά την οποία ανατέθηκε στη Northern αυτό το franchise.
H Northern, ιδιωτική εταιρία που ανήκει στη γερμανική Arriva, θυγατρική η ίδια της Deutsche Bahn (Εταιρία Γερμανικών Σιδηροδρόμων), διατηρούσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης αυτών των γραμμών έως το 2025.

Σε ανακοίνωση η Arriva αναφέρει ότι «κατανοεί» την απόφαση της κυβέρνησης, αποδίδοντας τα προβλήματα των γραμμών αυτών σε «εξωτερικούς παράγοντες» όπως οι απαρχαιωμένες υποδομές και οι απεργίες.
Αυτό το πολυσύχναστο δίκτυο της βόρειας Αγγλίας που συνδέει μεγάλες πόλεις όπως το Μάντσεστερ, το Λιντς, το Λίβερπουλ και το Νιούκασλ, παρουσιάζει συνεχείς καθυστερήσεις και ακυρώσεις δρομολογίων.

Τα συνδικάτα χαιρέτισαν αμέσως την απόφαση της κυβέρνησης, όπως το συνδικάτο των μηχανοδηγών, το ASLEF, που καλεί την κυβέρνηση να έχει «μακροπρόθεσμο όραμα».
«Δεν θα έχουμε άμεση βελτίωση λόγω των πολλών προβλημάτων της Northern», προειδοποιεί ωστόσο ο γενικός του γραμματέας Μικ Ουίλαν, επικαλούμενος την καθυστέρηση της παράδοσης τροχαίου υλικού και την απουσία βελτίωσης των υποδομών από την κυβέρνηση.
Η επιστροφή αυτή στο δημόσιο συνιστά σημαντική πολιτική κίνηση του πρωθυπουργού Μπόρις Τζόνσον, ο οποίος υποσχέθηκε να αυξήσει τις δημόσιες δαπάνες στις μη προνομιούχες περιοχές και παλιά προπύργια των Εργατικών όπως αυτές στη βόρεια Αγγλία όπου οι Συντηρητικοί κέρδισαν έδαφος στις εκλογές του Δεκεμβρίου.

Η εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων ιδιωτικοποιήθηκε τη δεκαετία του 1990 στη Βρετανία από την κυβέρνηση του Τζον Μέιτζορ.
Τα αποτελέσματά της ήταν ιδιαίτερα αμφισβητούμενα, τα συνδικάτα επισήμαναν από τότε τις δαπάνες, τις καθυστερήσεις και τα προβλήματα που συνδέονται με τον καταμερισμό της εκμετάλλευσης σε πλήθος ιδιωτικών εταιριών, ενώ τελευταία μπήκαν στο παιχνίδι και οι Εργατικοί (ως αντιπολίτευση).

(για την Ιστορία)
ℹ️  [2009] Για 2η φορά σε τρία χρόνια, η μεγαλύτερη σε επιβατική κίνηση σιδηροδρομική γραμμή της Βρετανίας, που συνδέει το Λονδίνο με το Εδιμβούργο, εγκαταλείπεται από την εταιρεία που τη λειτουργούσε και η κυβέρνηση του Γκόρντον Μπράουν αποφάσισε να την κρατικοποιήσει (ΣΣ |> η εταιρεία είχε κερδίσει τον διαγωνισμό το 2007- και το συμβόλαιο που είχε υπογράψει προέβλεπε την εκμετάλλευσή της ως το 2015).
Η «επανακρατικοποίηση» αναζωπύρωσε τη συζήτηση για το ιδιοκτησιακό καθεστώς των ‑λεγόμενων «εταιρειών κοινής ωφέλειας» (σσ. _η Μάργκαρετ Θάτσερ ήταν αυτή που, εισάγοντας τα νέα πολιτικά ήθη τότε ‑ξεπουλώντας τα πάντα, ξεκίνησε τη διαδικασία των ιδιωτικοποιήσεων)
ℹ️  Την ημέρα που ο επικεφαλής της Νational Εxpress Ρίτσαρντ Μπάουντερ υπέγραψε τη συμφωνία για την εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής γραμμής με 8ετή εκμετάλλευση της ραχοκοκαλιάς του βρετανικού σιδηροδρομικού δικτύου, είχε δηλώσει στους «Sunday Τimes»: «Αν υπογράψαμε κάτι, θα το εκτελέσουμε. Η συμφωνία είναι επικερδής τόσο για τους μετόχους μας όσο και για τους φορολογουμένους. Άλλωστε δεν θέλαμε να κερδίσουμε με οποιοδήποτε αντίτιμο και αυτό ήταν που καθόρισε τη στρατηγική μας στην υποβολή προτάσεων στον διαγωνισμό». (ΣΣ |> η ίδια εταιρεία είχε και δύο άλλες γραμμές την «Ανατολική Αγγλία» και C2C = «Ακτή με ακτή»)

💥  Και όπως κλασικά συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, η εταιρεία τα φόρτωσε στον κόκορα, … έσερνε ‑λέει και ένα πρόσθετο βάρος από χρέη που της άφησε η εξαγορά μιας ισπανικής εταιρείας λεωφορείων και χρειαζόταν επειγόντως χρήματα και παρουσιάστηκε στο βρετανικό υπουργείο μεταφορών λέγοντας πως «δεν μπορεί άλλο».

Θυμίζουμε ότι, μετά την ιδιωτικοποίηση, στη δεκαετία του 1990, το άλλοτε θαυμαστό σιδηροδρομικό βρετανικό δίκτυο απαξιώθηκε πλήρως σε χρόνο dt. Μετά και τα δυστυχήματα (19-Σεπ-1997 Σάουθχολ -7 νεκροί, 5‑Οκτ-1999 Λάντμπρουκ Γκρόουβ -30 νεκροί, 17-Οκτ-2000 Χάτφιλντ -4 νεκροί κλπ) οδήγησαν στην επανακρατικοποίηση των σιδηροδρομικών δικτύων. Η ιδιωτική εταιρεία Railtrack παρέδωσε τον έλεγχο του δικτύου σε έναν άμεσα ελεγχόμενο από το κράτος φορέα, τη Νetwork Rail, αλλά έμεινε η (χρυσοφόρα) λειτουργία — συντήρηση, που εξακολούθησε να δίδεται εργολαβικά σε ιδιωτικές εταιρείες.
ℹ️  Η ιστορία της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων ήταν εξαρχής και επί τούτου δαιδαλώδης, με τρομακτικές συνέπειες στη ζωή των εργαζομένων, αλλά και των όλων των Βρετανών.

🎬 Παραστατικά όσο δεν παίρνει, παρουσιάζατε οι κοινωνικοπολιτικές διαστάσεις των ιδιωτικοποιήσεων από το γνωστό μας ανατρεπτικός σκηνοθέτης 📽️ Ken Loach (Κεν Λόουτς) σε σενάριο γραμμένο από σιδηροδρομικό, στην ταινία του «Ο Πολ, ο Μικ και οι άλλοι» (πρωτότυπος τίτλος 🎞️ «The Navigators» από την ονομασία που έδιναν το 19ο αιώνα οι Ιρλανδοί εργάτες στους σιδηροδρόμους) — όπου η παρέα εργαζόταν για χρόνια στη συντήρηση των βρετανικών σιδηροδρόμων και μέχρι το 1995, όταν με την ιδιωτικοποίησή τους οι συνθήκες εργασίας αλλάζουν ριζικά.

🎬  Οι σιδηρόδρομοι στην Αγγλία ιδιωτικοποιούνται. Οι νέες συνθήκες εργασίας θα στραφούν πλέον προς τα πρότυπα των ιδιωτικών εταιριών.
Αρχικά οι νέες συνθήκες φαντάζουν στα μάτια των εργατών σαν ένα μικρό διάλειμμα από τη σκληρή δουλειά της μέρας.
Σύντομα, όμως, τα αρνητικά σημάδια της νέας πραγματικότητας γίνονται τόσο έντονα, που οι εργάτες είναι αναγκασμένοι είτε να συμβιβαστούν με τους νέους απάνθρωπους όρους εργασίας ή να αλλάξουν επάγγελμα, με την ελπίδα να βρουν κάτι καλύτερο.
Οι εργάτες διχάζονται.
Από τη μια αυτοί που αντιδρούν, και από την άλλη αυτοί που υπομένουν.
Τα πράγματα χειροτερεύουν.
Οι κανόνες ασφαλείας τηρούνται όλο και λιγότερο.
Νέοι ανειδίκευτοι εργάτες προσλαμβάνονται με στόχο να αντικαταστήσουν σύντομα τους παλιούς έναντι χαμηλότερων μισθών.
Οι συνέπειες της ιδιωτικοποίησης σύντομα διεισδύουν και στις σχέσεις μεταξύ των εργατών.
Εκεί που παλιότερα υπήρχε ένα αίσθημα αλληλεγγύης, τώρα ο καθένας λειτουργεί προσωπικά, με αποτέλεσμα το σωματείο να χάσει ολοκληρωτικά τη δύναμή του.

Σπάνια πια στον καιρό μας κάποιος σκηνοθέτης καταπιάνεται με μια ταινία πολιτικοκοινωνικού περιεχομένου και μάλιστα ταγμένος με την πλευρά των εργατών.

Ο Ken Loach κινείται μέσα στο σταθερό πλαίσιο των πολιτικών και κοινωνικών προβλημάτων, που προκύπτουν από τη σύγχρονη καπιταλιστική κοινωνία χωρίς ενδοιασμούς.
Με την ταινία του καταδικάζει τις νέες συνθήκες εργασίας ως αποτέλεσμα μιας ανθρωποφάγου κοινωνίας, που σκοπό έχει μόνο το συμφέρον των μεγάλων πολυεθνικών και αναδεικνύει προβλήματα καθημερινών ανθρώπων που παλεύουν για την επιβίωση και όχι για την ίδια την ουσία της ζωής, αφού είναι αναγκασμένοι να βρίσκονται με την πλάτη στον τοίχο.
Καθαρά ανθρωποκεντρική ταινία, με αρκετό χιούμορ, ρεαλιστική σκηνοθεσία και ηθοποιούς με ελάχιστη κινηματογραφική εμπειρία, ταινία προβληματισμού, προερχόμενη από μια συντηρητική κοινωνία όπως αυτή της Αγγλίας, με ένα τέλος που τα αφήνει όλα στο θεατή.

Τεμαχισμός και ξεπούλημα

ℹ️  Τα σχέδια ιδιωτικοποίησης των Βρετανικών Σιδηροδρόμων, που είχαν εθνικοποιηθεί το 1948, τέθηκαν επί τάπητος μετά την προσφυγή της Βρετανίας στο ΔΝΤ το 1976 για τη χορήγηση δανείου 3,9 δισ.$ και ενόσω στην κυβέρνηση ήταν οι Εργατικοί με πρωθυπουργό τον Τζέιμς Κάλαχαν.
Η ιδιωτικοποίησή τους ωστόσο δεν επιτεύχθηκε εξαιτίας των λαϊκών αντιδράσεων, ενώ και μετά την άνοδο των Συντηρητικών στη Βρετανία, με πρωθυπουργό τη «σιδηρά κυρία» Μάργκαρετ Θάτσερ, που προώθησε με ταχύτατους ρυθμούς τις σαρωτικές καπιταλιστικές αναδιαρθρώσεις μέσω και της επιβεβλημένης εξαιρετικά βίαιης καταστολής των λαϊκών και εργατικών κινητοποιήσεων, η άμεση ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων «απορρίφθηκε» (αρχικά) ως «εξαιρετικά δύσκολος στόχος».
ℹ️  «Δύσκολος στόχος» για μία κυβέρνηση όπου το ξεπούλημα του δημόσιου τομέα έλαβε ‑διαχρονικά και ιδεολογικό υπόβαθρο και μαζικές διαστάσεις: «Βritish Telecom» το 1984, τα λεωφορεία το 1985, το φυσικό αέριο το 1986, η «British Airways», οι αρχές των αεροδρομίων το 1987, η εταιρεία παροχής ύδρευσης και η ηλεκτρική εταιρεία το 1990. Ακολούθησε η βιομηχανία άνθρακα, αφού προηγήθηκε η σύγκρουση με τους ανθρακωρύχους (1983–84) που τους συνέθλιψε στην κυριολεξία και τελικά άνοιξε ο δρόμος για την ιδιωτικοποίηση, μέσω της διάσπασης του σιδηροδρομικού δικτύου. Άρχισε να πραγματώνεται με το νόμο της 19ης Γενάρη του 1993 («British Coal and British Rail Act» 1993) επί πρωθυπουργίας Τζον Μέιτζορ.
ℹ️  Το νομοσχέδιο, η εφαρμογή του οποίου διήρκεσε περίπου μία 3ετία, προέβλεπε τη διάσπαση του σιδηροδρομικού δικτύου σε «100 ανεξάρτητες εταιρείες και τμήματα», ενώ συμβόλαια με διάφορες εταιρείες συνήφθηκαν που προέβλεπαν την πλήρη πώληση του εμπορικού δικτύου, των υπηρεσιών, αποθηκών, συντήρησης αλλά και του δικτύου υψηλής ταχύτητας («Eurostar»), ενώ το δίκτυο μεταφοράς επιβατών και μέρος των υπηρεσιών για το επιβατικό κοινό ιδιωτικοποιήθηκε μέσω αναθέσεων.
Λίγο αργότερα η διοίκηση του Σιδηροδρομικού Δικτύου «Railtrack» που είχε τον έλεγχο των υποδομών και ανέλαβε το συντονισμό και τον έλεγχο όλων των υπολοίπων ιδιωτικοποιημένων υπηρεσιών και υποδομών του σιδηροδρόμου από το 1994 μέχρι και το 1996, μπήκε στο Χρηματιστήριο.
Χαρακτηριστικό είναι, όπως ανέφερε σε ενδελεχή έρευνα του σουηδικού περιοδικού TAG, ότι όλες οι υπηρεσίες και το δίκτυο για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, είχαν κατατμηθεί με τέτοιο τρόπο, ώστε να διευκολύνουν την «είσοδο και την έξοδο των επιχειρήσεων ώστε να ενισχυθεί ο ανταγωνισμός», ενώ ως προϋπόθεση είχε τεθεί να είναι ανά πάσα στιγμή διαθέσιμοι οι συρμοί.
Για να επιτευχθεί ο στόχος της διαθεσιμότητας είχαν δημιουργηθεί τρεις εταιρείες οι ROSCOs («Rolling Stock Operating Company») που «ενοικίαζαν» τους συρμούς και τα βαγόνια σε εταιρείες που τα λειτουργούσαν, οι TOCs («Train Operating Companies»), ενώ το δίκτυο (ράγες) ήταν υπό την επίβλεψη της «Railtrack».
Αξίζει να σημειωθεί ότι λειτουργούν ακόμη περίπου 2.000 εταιρείες σ’ όλο το δίκτυο της Μ. Βρετανίας, και μόνο στο Λονδίνο λειτουργούν περί τις 28 TOCS. Μεταξύ αυτών και το «Eurostar Poy» εξαγοράστηκε από την «London & Continental Railways», της οποίας από τους βασικούς μετόχους είναι η «Virgin plc» — του πολυεκατομμυριούχου Ρίτσαρντ Μπράνσον — που επίσης έχει και την εταιρεία «Virgin Rail» κ.ά.
ℹ️  Τα αποτελέσματα της ιδιωτικοποίησης δεν άργησαν να φανούν: Ραγδαία αύξηση της τιμής των εισιτηρίων, μείωση δρομολογίων, ελλιπής συντήρηση κά. (χαρακτηριστικό ότι τον τελευταίο χρόνο πριν την ιδιωτικοποίησή τους, το κόστος των Βρετανικών Σιδηροδρόμων ήταν 431 εκατ. λίρες, ενώ μία 10ετία μετά, το 2006, το κόστος είχε ανέλθει στα 6 δις λίρες, σύμφωνα με μελέτη της ASLEF, της ένωσης εργοδηγών. Όσο για το κόστος των εισιτηρίων, ήταν ‑σύμφωνα με έκθεση της UBS- «τα ακριβότερα στον πλανήτη». 

Μια μελέτη «Transport for Quality of Life» που δημοσίευσε το 2012 η εφημερίδα «Γκάρντιαν», αναφέρει ότι 1,2 δισ. λίρες χάνονται κάθε χρόνο από τα κρατικά ταμεία, εξαιτίας της ιδιωτικοποίησης και του τεμαχισμού των βρετανικών σιδηροδρόμων, χρήματα τα οποία θα μπορούσαν να επιφέρουν μειώσεις στα εισιτήρια κατά 18%.
Επίσης, το υψηλό κόστος διαχείρισης των τρένων από τους ιδιώτες, και η απουσία λογοδοσίας, κοστίζει στους επιβάτες γύρω στα 4 δις λίρες ετησίως, ποσό που αντανακλάται στο υψηλό κόστος μεταφοράς.
Οι Βρετανοί επιβάτες συμβάλλουν στην κερδοφορία και μονοπωλιακών ομίλων άλλων χωρών που εκμεταλλεύονται τους Βρετανικούς Σιδηροδρόμους, όπως ο γαλλικός (SNCF), ο γερμανικός («Deutsche Bahn») και άλλοι, που είναι κρατικές εταιρείες.